Morelli M-100

El Morelli M-100 es para entendernos el Schleicher Ka 6 italiano. Además, se parece en pinta, objetivo y prestaciones. Lo que pasa es que del excelente avión de Rudolf Kaiser se hicieron más de 1.000, y entre los hechos en Italia y los hechos en Francia, sólo 223 del Morelli. ¡Que por otra parte está muy bien!

 

Monsieur G nos enseña el CARMAM Mésange en el atestado e interesantísmo Museo de la Montaña Negra. Es el nº de serie 45, de 1962 (F-CCXJ). Vean los originales frenos desplegados, son unos rectángulos enrasados articulados en el larguero que simplemente se giran. Es muy sencillo, no sé cómo de efectivos serán. También está el que por bien construidos que estén, no dejan de conectar un área de baja y de alta presión. Pero eso no parece influir en las prestaciones. Francia, 2006.

El Aeroclub de Italia lanzó una competición para un nuevo velero de entrenamiento monoplaza en 1956 que fuera sencillo y barato, pero que tuviera buenas prestaciones. Ganó el diseño de los hermanos Morelli. El prototipo voló en 1957, tenía un aspecto muy curioso con una cola en T muy chaparrita y ya incorporaba perfil laminar NACA de la serie 6. Con sus 14 metros de envergadura conseguía un planeo de 30. Hasta ahí bien, modificaron alguna cosa que no había salido redonda y lo pusieron en producción, inicialmente por el Politécnico y una firma de Turín.

 

El Mésange tiene construcción clásica en madera y tela. Vean las finas aberturas para las chapas de los frenos. Aunque teóricamente podría volver a volar no parece que esté entre sus objetivos.

 

Sin embargo, en 1958 la Federación Aeronáutica Internacional emitió unas nuevas reglas para la clase estándar, que querían ser una alternativa a la progresiva e imparable (hasta hoy) complejidad de los veleros de clase Open. Inicialmente limitados a 15 metros, tren fijo, sin lastre de agua ni flaps, los nuevos perfiles laminares sin embargo permitían un salto en prestaciones respecto al Olympia de antes de la guerra.

 

Entre la realmente increíble colección particular que ha logrado juntar P en Alleberg (Suecia) hay un Morelli M100S en vuelo al que le tocaba una revisión. Vean los planos con perfil laminar NACA clásico y las conexiones de todo "a la antigua" (es decir, no automáticas). Suecia, 2022.

 

Así que de manera similar a lo que hizo Kaiser con el Ka 6, los Morelli adaptaron el avión a las nuevas reglas y les salió un avión mucho más redondo, el M-100S. Con sus 15 metros conseguía un planeo de 32 con un descenso mínimo de 0,62 (casi clavado al Ka 6). Volvía a la cola convencional (creo que mucho más elegante), y tenía unos característicos frenos aerodinámicos de simples chapas de metal en “aspas” que al sacarlos sobresalían por encima y debajo de los planos. 

 

Este nuevo avión tuvo bastante éxito. Se construyó en serie por Aeromere y Avionautica Rio para un total de 83 M100 construidos en Italia, y con licencia por CARMAM de Francia (Coopérative d'Approvisionnement et de Réparation de Matériel Aéronautique de Moulins), que fabricó 140 de ellos con el nombre de Mésange (una especie de golondrina).

 

Alguno queda en vuelo, y parecen unos aviones bien majos, como sus coetáneos: el Ka 6, el Vasama, o el Pirat, todos ellos parecidos e inmediatamente anteriores a que surgieran los plásticos modernos.

Aviamilano A2 y A3

El ingeniero Mario Vietri fundó Aviamilano en 1954 y se puso a construir aviones ligeros de motor, tanto del famoso Stelio Frati como otros diseñados por la Universidad Politécnica de Milán. A partir de 1962 también construyeron algunos veleros. El Aviamilano A2 es un velero de clase estándar diseñado por Ferrarin, Ferrarin y Sonzio (luego más conocidos por los veleros Calif y otros aviones) que voló en 1964.

 

I-RAPP es un Aviamilano A3 de 17 metros, desarrollado para la clase open. Es aparentemente igual que el A2, pero con un ala de más envergadura. El alargamiento sube a 21 y probablemente planeaba más, aunque no he encontrado cuánto. Vean la rueda fija semihundida en el fuselaje y el patín. En Volandia, el estupendo museo del aeropuerto Milán-Malpensa. Italia, 2022.

El velero tiene buena pinta. La cabina enrasada al fuselaje, la cola en T y las alas de mucho alargamiento (19), con un perfil laminar Wortmann FX 67-K-150/17, le daban unas prestaciones buenas para la época: planeo de 1:34 y mínimo descenso de 0,62 m/s. Las alas eran metálicas y el fuselaje de madera, lo que no era común entonces. 

 

La sección central del ala era recta y las dos laterales con diedro, como en el Pirat. Aquí se ve como si fuera mucho, pero es por el ángulo de la foto. Vean que el acabado es bueno para ser de metal, pero nada que ver con la fibra.

Lo que pasa es que en ese nivel ya estaban unos cuantos aviones. El SZD-24 Foka y el Siren Edelweiss, campeones del mundo en 1965, eran puede que algo mejores. Aviones más corrientes, como las últimas versiones del Schleicher Ka 6 (la E), el SZD-30 Pirat o el Scheibe SF-27 eran parecidos. Además tuvieron bastante más éxito, se hicieron cientos mientras que del avión italiano sólo se hicieron 10, más 4 de una versión de 17 metros para la clase Open que voló en 1967.

 

El avión no tiene ningún tipo de carenado en la unión ala fuselaje.

 

En parte esto es debido a que el signore Vietri se mató en un accidente de coche en 1968. La empresa se disolvió, parte de los aviones de motor fueron a la mucho más grande SIAI-Marchetti, y los veleros a Caproni Vizzola. Los A2 y A3 no tendrían continuidad, dejando paso a los mucho más impresionantes Calif desde finales de los 60.

 

Vean que el diedro de las puntas alares es más pequeño de lo que parece en la foto anterior.

Scheibe SF-27 (M) (Topaze)

Actualizado en marzo de 2023

La Federación Aeronáutica Internacional definió un nuevo tipo de velero de clase estándar en 1958. Schleicher adaptó su Ka-6 a las nuevas normas. El velero ya era de segunda generación, hecho de madera pero con perfil laminar, y rápidamente se hizo con el mercado de los veleros guays de 15 metros (planeo 1:30).

 

D-3222 es un Scheibe SF-27 de los primeros, de 1964. Vean el plano horizontal de cola todo móvil. Lo que parece el elevador es en realidad el compensador. A sus mucho más jóvenes colegas de plástico parece que les está diciendo "Tengo 55 años, una pinta estupenda y estoy en vuelo. Ya veremos si vosotros lo lográis". En Santa Cilia, Huesca, 2019.

Scheibe tardó en reaccionar. Por varios motivos, y eso que en aquel entonces era uno de los fabricantes de veleros más importantes del mundo. El primero es que ya tenían el Spatz, que aunque era de primera generación y más modesto, todavía se vendía bien y las prestaciones eran buenas (planeo de 1:29). El Spatz se fabricó hasta 1962. Y el segundo es que estaban ocupados desarrollando la familia de los Zugvogel, del que hubo un intento de hacer una versión de 15 metros con perfil laminar (el Zugvogel IV de 1958), pero no tuvo gran éxito. Además, Scheibe seguía fabricando  Bergfalkes, y estaba "motorizándose" (El Motorspatz voló en 1960).

 

La pinta es de velero moderno. La cabina está enrasada con el fuselaje y las alas tienen mucho alargamiento (casi 19). Le delata el fuselaje de tubo de acero (se ve en la parte trasera) y el estabilizador horizontal bajo.

Finalmente en 1964 sacaron el Scheibe SF-27 (SF supongo que por Scheibe Flugzeugbau - Aeronáutica Scheibe). El nuevo velero tenía, cómo no, un fuselaje de tubo de acero soldado, parecido al del Zugvogel III B y un ala nueva de madera de 15 metros con perfil laminar Wortmann. Aunque era un avión nuevo, diseñado por Kurt Weckerlein, en muchos sitios se conoce también como Zugvogel V, aunque Scheibe nunca lo llamó así. No es un desarrollo directo de los Zugvogel (como sí lo es el Zugvogel IV).

 

Esperando en la cola de remolque. Un detalle que se mejoró es que inicialmente la cabina se quitaba entera con el riesgo de pisotearla, patearla, que se caiga, que se la lleve el viento, etc. etc. Luego le pusieron unas bisagras. Es sorprendente que haya durado hasta hoy así.

El nuevo avión volaba bien (planeo 1:34) y tenía una pinta moderna, con cabina enrasada y fuselaje afilado. La era de los plásticos estaba comenzando, pero mientras tanto Scheibe tenía un avión con buenas prestaciones y relativamente barato. No le fue mal, se hicieron unos 120. Muchos menos que el Ka 6, por otro lado (más de 1.000). Pero Scheibe y su SF-27 tiene importancia, porque introdujo un concepto nuevo que se ha mostrado importante a la larga: el motovelero de despegue autónomo con motor y hélice retráctil en el fuselaje trasero. Este fue el SF-27 M de 1966.

 

D-KOSL es un SF-27 M de 1970. Dudo muchísimo que cuando salió de fábrica estuviera igual de impecable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Scheibe había invertido bastante esfuerzo en los motoveleros. Además del Motorspatz, a partir de 1963 el Falke. Pero estos aviones tenían pocas prestaciones como velero. La resistencia aerodinamica del fuselaje más ancho con el motor y sobre todo la hélice al aire, incluso poniéndola en bandera, no eran aceptables para el vuelo a vela de altas prestaciones. Así que Scheibe tuvo una idea muy interesante: aprovechando el sitio disponible en el fuselaje de tubo de acero, plegar motor y hélice dentro utilizando un mástil basculante. 

 

El motor boxer de 4 cilindros en posición extendida. Teóricamente es posible volar a motor hasta unos 150 km/h, pero la mayor parte de la gente lo utilizaba para el despegue y ascenso, plegándolo en seguida para volar a vela.

Por sencillo que pueda parecer hoy, y ha evolucionado mucho, el motor y hélice retráctil tienen un montón de complicaciones. Pero lograron resolverlas. El SF-27 M fue el primer velero de despegue autónomo que seguía volando como un velero. Con la propulsión dentro no se diferenciaba ni en pinta ni en prestaciones del velero normal, y el aumento de peso (no mucho, unos 40 kilos) incluso venía bien para las transiciones. Tuvo un éxito razonable: se hicieron 32. Ganaron además varios campeonatos y se consiguieron varios récords.

 

En el fabuloso museo de la Wasserkuppe tienen este SF-27 D-KANE, que al parecer no es un SF-27 M de fábrica, sino una modificación que hizo un Sr. llamado Obermeier con el mismo motor Hirth F10. No sé si se basaron en éste para hacer el SF-27 M o si no tiene que ver. Alemania, 2019.

Visto hoy, el SF-27 M es un poco crudo. El fuselaje está modificado, es más largo y el ala tiene refuerzos. Lleva un motor Hirth F10, que usaron varios aviones de su época. Es de cuatro cilindros, dos tiempos, muy compacto, ligero y potente (560 cm3, 25 kilos, 26HP). Aquí acaban las bondades. Es complicado (tiene 4 carburadores), temperamental (arranca cuando le apetece) y hay que estar en forma (se arranca a tirón de una cuerda). El mástil también se subía a mano utilizando un volante con una cadena de transmisión. Así que el tema motor había que currárselo. Al menos el tren era fijo (¡!). Pero inició una pauta que muy refinada sigue siendo esencialmente lo mismo que lleva hoy un Ventus 3M. Que por supuesto se saca, se arranca y se mete apretando un botón (¡!). 

 

El Topaze de L F-CEEC (el nº 3 de serie) después de un día de vuelo. Vean que no es exactamente igual que el SF-27, el fuselaje trasero tiene una cubierta no sé si de fibra o madera redondeada, mientras que al alemán se le ven los tubos. Santa Cilia, 2000. 

 

La historia del SF-27 no acaba ahí. La empresa francesa Société Lorraine de Constructions Aéronautiques (SLCA) y su heredera Loravia construyeron con licencia versiones con ligeras mejoras del SF-27 (veleros puros solamente). Fueron los Topaze: 9 LCA-10, 48 LCA-11 y no sé muy bien cuántos LCA-12. Esto fue bastante después, a partir de 1971. La era de los plásticos ya había empezado, pero eran baratitos (relativamente) y tenían su mercado. Como los Pirat.

 

A en el Topaze preparada para despegar. Santa Cilia, 2000. Ese mismo día estuve volando en un Pirat y el marrrrdito Topaze me ganaba siempre: subiendo, corriendo, llegando antes a la térmica buena... La respuesta es fácil. El SF-27 es un pelín (infinitesimal) mejor que el Pirat. Y sobre todo A volaba mucho mejor que yo.