Learjet 35 y 36

A principios de los 70 Garrett sacó su turbofán TFE731, que mejoraba mucho la eficiencia (y el ruido) de los turboreactores anteriores y tenía un tamaño y empuje pensado para los pequeños reactores de ricos. Learjet inmediatamente desarrolló un nuevo avión, el Learjet 35 para el nuevo motor. No se mataron a pensar: cogieron un Learjet 25, una versión con más peso máximo y alargada en 1,24 metros del Learjet original y lo alargaron un poco más (33 cm), añadiendo en el proceso 61 centímetros más de ala en cada lado. La cabina sigue siendo estrecha y baja con las mismas dimensiones que el original (1,5 X 1,3 metros)

 

Los militares yanquis compraron en 1984 84 Learjet 35A prácticamente sin modificaciones, de los que quedan algunos en servicio. Aunque lo enseñan con los aviones "presidenciales" no sé si llegaría a llevar alguno. National Museum of the US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Les salió uno de los aviones de este tipo más característicos, conocidos y que mejor se vendió. Se han hecho 738 de estos chismes, y teniendo en cuenta que el primero voló en 1973 y que terminaron de fabricarlo en 1994 - el más moderno tiene 30 años - sorprende que todavía estén funcionando cosa de 500 (¡!).

 

Los grandes depósitos de punta de ala son bastante característicos de este avión.

El avión puede llevar hasta 6-8 muy ricos pasajeros a grandes distancias, dependiendo de si es un 35 hasta algo más de 3.000 kilómetros (con hasta 8), o si es un 36 algo más de 5.000 (con hasta 6), porque lleva más combustible y el mismo peso máximo. Las versiones 35A y 36A tienen motores mejorados y mayor peso máximo. Lo que le caracteriza, incluso en la actualidad, es que es rápido de narices. El crucero rápido es de más de 800 km/h y además parece que destaca por su maniobrabilidad, relativo bajo consumo y sencillez de manejo, dentro de lo que es un chisme de estos, claro.

 

Este Learjet 35A es de 1981, de una compañía que lo alquila para charter. A sus entonces casi 40 años tenía una pinta impecable. OShkosh, USA, 2019.

 

Con los años han salido varias opciones de "tuneado" que mejoran la aerodinámica y las prestaciones, incluida instrumentación más moderna. Se han batido varios récords en ellos, como dar la vuelta al mundo en algo más de 57 horas (¡!). 

 

Los motores parecen relativamente más grandotes en el avión porque el fuselaje es comparativamente estrecho. Vean los sencillos flaps.

 

Sigo pensando que estos chismes son una barbaridad por las desigualdades que implican, su impacto ambiental y que son insostenibles. Pero dicho eso, son bonitos. Para lo que valen en general estos aviones, puede encontrarlos incluso por "sólo" 400.000 boniatos. Que es más o menos lo que vale una Cessna 172 nueva...

Learjet 40/45 y 70/75

Los Learjet son un conjunto de reactores ejecutivos yanquis que siempre se han caracterizado por las prestaciones, especialmente la velocidad. Su origen es un pequeño avión de 6-8 plazas que volaba casi como un caza y que de hecho se había desarrollado de uno, el Learjet 23 de 1963. La idea fue del fundador, Bill Lear, que en realidad duró poco en la empresa. Pasando por varios dueños y desde 1990 perteneciente al gigante canadiense Bombardier, hasta 2021 en que finalizó la producción se fabricaron 3.043 Learjets, de los que quedan más de dos mil volando.

A la izquierda, G-PWNS: una Cessna Citation Jet de 1996. A la derecha, OO-LFS: un Bombardier Learjet 45 de 1998 que estaba en el aeropuerto de Berlín Tegel en 2008.

 

Hay 3 familias según el ancho de la cabina: la original más estrecha (1,51 m) de los Learjet 23, 24, 25, 28/29, 31, y 35/36; la intermedia (1,56 m) de los Learjet 45/40 y 70/75, y la ancha (1,80 m) de los Learjet 55 y 60. Como se puede considerar en parte que la ancha deriva de la estrecha con un fuselaje nuevo, pero con el ala de un desarrollo intermedio, en realidad en toda la historia de Learjet sólo se hizo un diseño completamente nuevo: la serie 45/40, que posteriormente se desarrolló en la serie 70/75 mejorada. 

 

Learjet desarrolló el modelo 45 para competir con el Cessna Citation Excel, un reactor de tipo medio para llevar unos 10 muy ricos pasajeros a 4.000 kilómetros. Ofrecían algo menos de espacio en cabina pero a cambio más prestaciones. El desarrollo fue largo, por partir de cero y por ajustarse a unas reglas de aeronavegabilidad americanas más exigentes (FAR Part 25, para aviones de transporte). Empezaron en 1989, pero el prototipo no voló hasta 1995.

 

La aerolínea Ryanair utiliza 3 Learjet 45 para llevar mecánicos y repuestos, y ocasionalmente tripulaciones, por toda su extensa red de destinos. No están pintados con sus colores. M-ABJA es de 2012, está en alquiler y registrado en la isla de Man (de ahí la M, que no es de Madrid). Madrid - Barajas, 2016.

 

El avión lleva una tripulación de 2 personas y hasta 9 pasajeros. Puede llevar 4 ricachos a algo más de 3.000 km, a 850 km/h de crucero. Por ejemplo, suponiendo que te dejaran ir, de Zaragoza a Kiev (Ucrania) hay unos 2.600 km. El fuselaje es comparativamente estrecho, pero el suelo es plano y no es de sección circular sino ovalada, con lo que hay más sitio de pie. Una configuración típica es de 8 asientos en dos grupos de 4, enfrentados dos a dos. La pinta sigue siendo de “rápido”: alas en flecha, cola en T, fuselaje largo y afilado con parabrisas partido en dos. Lleva además dos características aletas bajo la cola y grandes winglets en las alas. Los motores son dos turbofan originalmente Garrett TFE731 de 1.600 kilos de empuje, como los que han llevado otros jets de negocios y también entrenadores militares como el CASA C101.

 

Debido a las prestaciones elevadas, capacidad de carga y buen balance económico el avión tuvo buena acogida inicial. Pero también al principio los problemas mecánicos y eléctricos de todo tipo eran muy frecuentes y se produjeron paradas totales de la flota. Con el tiempo sin embargo se fueron resolviendo y mejoró mucho la fiabilidad. Se fueron además introduciendo variantes y mejoras. El Learjet 45XR desde 2004 tenía mejores prestaciones en general por los motores mejorados. Los Learjet 40 y 40XR desde 2002 son más cortos, pero también mejoran en prestaciones. Finalmente los Learjet 70 y 75 desde 2012 llevan motores más modernos y de nuevo mejoran las prestaciones. En total se hicieron 642 hasta que Bombardier decidió parar la fabricación en 2021. Para entonces ya sólo se hacían los 70/75.

Como en el caso de otros aviones similares, espere pagar un dineral por comprarse uno. Por ejemplo, por un Learjet 75 de 2014 con 3.279 horas “sólo” piden 7,2 millones de dolores. Y mantenerlo otro congo, claro. En las calculadoras que puedes encontrar online hablan de un coste de operación de unos 4.000 dolores la hora si se tiene en cuenta la compra, y el mantenimiento para una utilización anual de 200 horas. Aunque cada vez hay más compañías que te ofrecen viajar en este tipo de aviones pagando por viaje, y ellos se ocupan de todo. Son desde unos 2.500 euritos la hora de vuelo en adelante, según el tamaño del avión (en un Learjet 75 obviamente más). Solo para los muy ricos. 

Learjet 23

Hubo reactores ejecutivos antes que el Learjet, de hecho oficialmente el primero es bastante anterior. Pero el avión para esa gente muy importante, muy ocupada y muy rica que no está para viajar en un vuelo comercial - una ordinariez - que simbolizó desde el principio el concepto, fue el primer Learjet, el modelo 23.  Que además tenía una pinta espectacular y volaba casi como un caza. 

 

El primer prototipo del Learjet 23, N801L, se perdió en un campo tras despegar con los spoilers fuera. El avión sufrió pocos daños y los pilotos salieron andando. Pero se prendió fuego y se perdió. Increíblemente, esto le vino bien a Lear: cobró el seguro y esto le permitió seguir a flote mientras el prototipo 2 - éste que les muestro N802L,  y otro seguían los vuelos de prueba para conseguir la certificación. Vean la pinta tan estupenda del avión. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El avión en sí se debe a un ingeniero suizo al que pocos recuerdan, Hans-Luzius Studer. Pero la idea, la verdadera genialidad, se le ocurrió a un empresario americano, William Power (Bill) Lear. Este tipo es uno de los representantes más claros del "sueño americano": autodidacta (apenas llegó a octavo en la escuela), inquieto, ingenioso e innovador (140 patentes en su haber), y sobre todo, rico. Muy rico.

 

Lear siempre tuvo un interés muy marcado en la aviación y construyó su primer avión en 1925 (con 23 años). Durante la Segunda Guerra Mundial sus empresas de radios y otros chismes para aviones le hicieron convertirse en un líder del sector, que no hizo más que crecer en la posguerra al diseñar el primer piloto automático moderno. También modificó bimotores Lockheed Lodestar para su uso como avión de negocios (LearStar).

 

El segundo prototipo estuvo volando con el fabricante hasta 1966, en que se dañó la estructura en las pruebas de un sistema de control experimental. Después se utilizó para pruebas en túnel de viento, se restauró en fábrica y se donó al museo en 1977.

 

Pero lo que le hizo más famoso fue su reactor ejecutivo. A finales de los 50 Lear trabajaba con Flug und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) de Suiza, que había contruido un par de prototipos del FFA P-16, un reactor de ataque al suelo que había volado en 1955. La empresa le había encargado valorar su avión (incluyendo volar varias veces en él) para continuar el desarrollo una vez que el gobierno suizo canceló su producción.

 

El caso es que Lear vio el potencial del diseño suizo para hacer un nuevo reactor de negocios. Fundó en 1960 una compañía nueva en Suiza (Swiss American Aviation Corporation - SAAC), contrató varios de los ingenieros suizos, incluido a Studer, para desarrollar el nuevo SAAC-23 a partir del FFA P-16,  y se pusieron a organizar la fabricación en Suiza. 

 

El Learjet era bonito, rápido y más barato que la competencia. En el Air Zoo tienen el Learjet 23 N824LJ, el nº de serie 83, que estuvo volando de 1966 a 2004. Kalamazoo, USA, 2019.

 

Para 1962 tanto el propio Lear como su compañía matriz en Estados Unidos se estaban impacientando. Y los segundos no veían que aquello fuera a tener éxito. Hay que tener en cuenta que los primeros reactores ejecutivos de éxito estaban todavía por aparecer: el British Aerospace 125 voló ese mismo año, y el Aero Commander Jet Commander junto con el Dassault Falcon 20 lo harían al siguiente.

 

Lear decidió jugársela. Vendió su parte de la empresa Lear Incorporated de radios e instrumentos por 12,5 millones (conservando el nombre), acabó con SAAC, fundó LearJet y movió todo a Wichita, Kansas, en los States. Iban a pasar casi directamente del prototipo , que pasó a ser el Learjet 23 (el primero de tres voló en 1963) a fabricar aviones de producción. 

 

El Learjet 23 lleva dos turboreactores General Electric CJ610, la versión civil del J85. Los 2.500 kilos de empuje hacían del pequeño jet un avión espectacular, con características hasta entonces sólo accesibles a militares.

 

Afortunadamente para Lear, salió bien. El avión no sólo voló sin apenas problemas, era un auténtico pepino. Con carga ligera subía más que un North American F-100 Super Sabre, era muy maniobrable y sobre todo rápido. Los dos pilotos y los 6 pasajeros volaban tranquilamente a unos 840 km/h a 12.000 metros de altura, con un alcance de casi 3.000 kilómetros. Eso entonces era directamente la leche. Tengan en cuenta que a principios de los 60 los reactores comerciales estaban solo empezando.

 

Rápidamente empezó a venderse bien. Entre sus clientes, el actor y cantante Frank Sinatra y el carismático James Brown (I feel good), que fue el primer afroamericano que tuvo un jet para él solo. Y lo pilotaba él. Ole su melanina. Me parece que a ambos les importaba un comino que el avión fuera chiquito (la cabina tenía apenas 1,5 metros de ancho y 1,3 de alto).  Iban a toda leche a donde querían.

 

Los dos depósitos de punta de ala no sólo quedan bien y al parecer no quitan maniobrabilidad. Son imprescindibles para conseguir el alcance. De los casi 2.900 kilos de carga útil dos toneladas eran combustible.

 

Sin embargo, la carrera del Learjet 23 fue corta. Sólo se hicieron 101 entre 1964 y 1966. En parte porque Learjet pronto desarrolló los mejorados 24 y 25. Lear vendió Learjet en 1967, que siguió con otros dueños hasta que Bombardier, el último, terminó la producción de Learjets el año pasado. Mr. Culoinquieto Lear seguiría con otros proyectos, como el que sería el Canadair Challenger.

 

Pero la otra parte es que los Learjet 23 tuvieron más bien muchos accidentes. No porque el avión fuera malo, al parecer era exigente de volar y toleraba mal los errores de pilotaje. Lo cual tiene sentido si piensas que lleva las alas y los dos motores de un caza (esencialmente son los mismos que los del Northrop F-5 supersónico, y como hemos visto desciende de un caza suizo). Por restricciones de ruido, y por antiguos y sedientos de combustible, deben quedar pocos en vuelo, si es que queda alguno. Pero qué bonitos y característicos. Comparen con un avión similar mucho más moderno y vean la herencia clarísima.

 

La cabina diminuta también recibió quejas. Bill Lear respondió diciendo "en un Cadillac tampoco te puedes poner de pie".