Eurocopter EC 155

Airbus Helicopters es el mayor fabricante de helicópteros del mundo. Es la suma de las divisiones de helicópteros de las antiguas Aerospatiale francesa y Deutsche Aerospace AG, con orígenes en las históricas Blériot y Lioré et Olivier por un lado, y Messerschmitt y Focke Wulf por otro. Si nos ponemos patrióticos y nostálgicos, al inicio hubo un invento de un español.

 

Este helicóptero de Cruz Roja (ICRC = International Committe Red Cross) se alejaba de Friedrichshafen tras pasar unos días en la feria AERO en exhibición. Vean el rotor principal de 5 palas y el de cola intubado. Alemania, 2018.

 

En la extensa gama de helicópteros que fabrica el gigante europeo, los listos dirían portfolio, más o menos por el medio está el H155, originalmente Eurocopter EC 155. Lo clasifican como de tipo "medio": un bimotor que puede llevar dos pilotos y hasta 13 pasajeros que pesa un poco menos de 5 toneladas al despegue. Lleva dos motores turboeje Safran Arriel (por los ibones del Pirineo), originalmente Turbomeca, de 935 HP cada una. Vuela a unos 260 km/h y te puede llevar a un sitio a 800 km de donde estés. Lo que se puede ver como no gran cosa, pero no olviden que despega y aterriza en vertical.

 

La Policía Alemana llevó uno de sus EC 155 B puntualmente a la feria AERO los años 2016, 2017 y 2018. Lo que pasa es cada año era uno diferente. Arriba, D-HLTD (de 1999), centro D-HLTF (de 2000) y abajo D-HLTC (de 1999). Las matrículas eran difíciles de distinguir, pequeñas, oscuras y en la cola. Supongo que a propósito. En Friedrichshafen, Alemania.

 

El EC 155 es básicamente un desarrollo del Aerospatiale SA 365 Dauphin, con una cabina más espaciosa, motores más modernos y potentes, y varias monadas tecnológicas actualizadas. Entre ellas, un nuevo rotor en materiales compuestos de cinco palas Spheriflex y un rotor de cola intubado Fenestron. Los motores son FADEC (de control digital). El primero voló en 1997.

 

El helicóptero de la Cruz Roja Alemana en realidad lo opera una empresa de servicios. D-HAVV es de 2001 y también es una versión EC 155 B. Los alemanes, siempre tan ordenados, utilizan las matrículas D-H____ para los helicópteros.

 

Un chisme de estos puede costar nuevo del orden de 14 millones de dolores (¡!) y según como se mire le ha ido sólo medio bien. Se han hecho más o menos un centenar en los últimos venitipocos años. ¿Por qué? Pues para empezar porque no se necesitan tantos de este tipo de chismes. Y sobre todo porque la competencia es feroz, claro. 

 

Un turboeje Arriel instalado en el EC 155. Resulta sorprendente el pequeño tamaño y peso (sólo algo más de un metro de largo y 111 kilos) del potente motor (según versiones, hasta 1.000 HP). Se han hecho unos 10.000 para un montón de helicópteros y llevan más de 50 millones de horas de vuelo.

 

De la propia casa, el Dauphin, del que se han hecho más de 1.300, muy similar y más barato, se estuvo fabricando hasta 2022. Del algo más grandote Agusta Westland AW139 se han hecho más de 1.100. Del parecido Sikorsky S 76 también más de mil. El Bell 412 "de toda la vida" sigue todavía en producción con algo más de mil fabricados. Y hay otros cacharros que también quieren apuntarse a la fiesta. La propia Airbus piensa reemplazar tanto al Dauphin como al EC 155 con el H160, que es un aparato completamente nuevo. Que ha costado mucho desarrollar.

 

¿Quién compra estas cosas? En el caso del EC 155, una mezcla de instituciones gubernamentales (por ejemplo, la policía alemana es el mayor cliente, con 18 helicópteros), compañías de servicios (que hacen cosas como transporte a plataformas petrolíferas o servicios de rescate) y también un sorprendente número de usuarios privados. Que obviamente necesitan su propio transporte personal con 8 butacones para salir y entrar en prácticamente cualquier sitio.

Tigre

Me asusta la increíble complejidad, sofisticación y precio de los sistemas de armas modernos. Uno se pregunta si tiene sentido todo ese derroche y si realmente sirven para algo. Tomen por ejemplo el Eurocopter Tigre (ahora Airbus Helicopters). Es un helicóptero "de ataque y destrucción" (al menos aquí no hay eufemismos) que ha tenido un larguísimo desarrollo desde los años 80.

En el Aerotorshow de Valence, Francia, 2018.

La idea original era "de la guerra fría": los alemanes y franceses se unieron para crear un helicóptero que pudiera contener una horda de tanques soviéticos invadiendo la Europa civilizada. Aunque el programa se canceló en 1986 por unos costes enormes se relanzó de nuevo al año siguiente. El primer prototipo voló en 1991, recién terminada la guerra fría. Se volvió a plantear si seguir adelante, pero parece que la creación de Eurocopter y las optimistas previsiones de exportación terminaron por decidir a los socios.

El helicóptero tiene una agilidad impresionante.

El proyecto ha ido acumulando retrasos y aumentando sus costes. Al final, sólo se ha conseguido vender a sus clientes originales, Australia y España, que aprovechó para integrarse en el grupo Eurocopter y obtener una planta de fabricación en Albacete. El primer helicóptero de serie voló en 2002, las primeras entregas oficiales se hicieron en 2005 y se consideraron "listos" a finales de la década, casi 20 años después del primer vuelo...

Bajo el ala izquierda lleva dos lanzadores de cohetes no guiados. En la derecha hay dos misiles antitanque. Encima de la cabina se ve la torreta con los sensores. Bajo el morro el cañón.

Salvo que haya nuevos pedidos, la cosa se quedará en 170 Tigres. Los alemanes al final decidieron que sólo compraban 57, los franceses 67, los australianos 22 (y no parecen muy contentos) y en España se han comprado 24 máquinas. No sólo los militares hispanos preferían la competencia yanqui,  el coste de la broma según presupuesto oficialmente reconocido ha sido de más de 1.500 millones de leuros, es decir, 64 millones each. Un precio similar a un Airbus 319 (¡!).

Uy que nos damos.

¿Que ha obtenido el Batallón de Helicópteros de Ataque de Almagro? Pues en lugar de una aerolínea de tamaño pequeño, un no muy numeroso conjunto de chismes atiborrados de tecnología pensados para todo tipo de misiones destructivas. El helicóptero tiene la pinta común de este tipo de aparatos: dos angulosas cabinas para piloto (delante y abajo) y artillero (detrás y encima), un fuselaje estrecho con dos alas embrionarias donde se pueden colgar todo tipo de armas, y un rotor principal de cuatro palas.

El aspecto es amenazador. No me parece una máquina bonita.

Lleva dos turboejes de 1500 HP, es muy maniobrable y veloz (más de 300 km/h), está pensado para que le disparen (¡!) y lleva todo tipo de electrónica para la navegación, comunicación y manejar el armamento. Además del cañón de 30 mm bajo el morro, el helicóptero puede disparar cohetes, misiles antitanque y misiles aire-aire. Que se han probado "de verdad" en Afganistán, Libia, República Centroafricana y Mali. Que se sepa.

Viraje a la vertical.

Écureuil 2

Actualizado en agosto de 2024

Aérospatiale vio muy pronto que una versión bimotor de su nuevo helicóptero Écureuil sería muy bienvenida por los que buscaban una máquina capaz de volar en condiciones donde, sobre el papel, el segundo motor te puede salvar el pellejo. Esto es especialmente así para USA, donde se percibe mayor seguridad y más capacidad o incluso se puede exigir para ciertas operaciones. El nuevo helicóptero, designado AS355, voló en 1979.

La Dirección General de Tráfico tiene 9 Écureuil AS355 bimotores. Con los que te puede hacer bonitas fotos y enviarte multitas. Recién aterrizado en la plataforma del Aeropuerto de San Pablo, Sevilla, 2019.

Sin embargo, dos motores no es necesariamente mejor. Para empezar, seguro que un bimotor añade coste y complejidad. Además, no todos los helicópteros bimotores ni en todas las circunstancias son capaces de salir de un lío cuando se quedan sin un motor (lo que se denomina categoría A). Sobre todo, hay muchas cosas que pueden fallar exactamente igual (rotores, transmisiones, etc). 

La colección Ailes Anciennes de Toulouse conserva el primer AS355 de serie, esperando turno para restaurar. Francia, 2015.

El caso es que los helicópteros monoturbina fallan muy poco (menos de un fallo por cada 100.000 horas). De hecho, la mayor parte de los accidentes son porque alguien hace algo mal (el piloto se mete en un fregao, o cierra la llave de combustible, o le han echado agua en vez de keroseno, o menos del que debieran...), y de ese tipo de cosas no te salva el segundo motor. Es más, el segundo motor puede llevar a determinados pilotos a meterse en situaciones más difíciles por esa seguridad percibida, lo que no deja de ser un mecanismo algo perverso.

La desaparecida Top Fly tenía en su flota el EC-JYJ. En la plataforma del aeropuerto Huesca-Pirineos, 2008.

Dicho lo anterior, del Écureuil 2 se han hecho un montón de variantes, incluidas militares, y se han fabricado hasta hace muy poco (aunque menos que de las versiones monomotoras). Las versiones para los yanquis llevaban motores Allison y para el resto Turbomeca. Para distinguirlo del monomotor hay que fijarse bien porque son muy parecidos: por detrás y por debajo del rotor principal se ve el carenado para las dos turbinas, más ancho.

EC-IDM es un veterano de 2002 que se ha pasado toda su vida haciendo trabajos aéreos. En Sabadell, 2024.

Desde 2017, Airbus ya no fabrica Écureuils, sino los que considera sus derivados EC 120 y EC 130. Que tienen una pinta muy diferente, pero que utilizan mucha de su tecnología (transmisiones, reductoras...). Ambos son monomotores.

Dauphin

El "Delfín" es un peazo de helicóptero bimotor francés, que sigue fabricándose 43 años después de su primer vuelo en 1975, y por algo será. Actualmente se le denomina Airbus Helicopters AS365 Dauphin, pero originalmente era el Aérospatiale SA 365 Dauphin 2, un desarrollo bimotor del SA 360 Dauphin.

El Pesca 1, un Dauphin del Servicio de Guardacostas de Galicia sobre las Cíes. Un sitio donde matar jipis. Bayona, Galicia, 2009.

Me parece un cacharro especialmente fino y bonito, con el rotor intubado de cola (llamado Fenestron, y originalmente pensado por Sud Aviation en los años 60) y tren retráctil. Se han hecho más de mil de estos rápidos y capaces helicópteros, y eso que no los regalan precisamente.

Écureuil

Una de las turistadas clásicas de Nueva York es dar un paseo en helicóptero. Salen del helipuerto de Downtown Manhattan, en el extremo sur de la isla. Cuando lo hice en el verano de 2015 disfruté un montón, por dos razones. La primera, que podías ver un alegre carrusel de helicópteros saliendo y entrando constantemente: son decenas de miles al año. Así que hay ocasión de estar ahí de miranda, si el día es bueno, y hacerles fotos.

Arriba: Manhattan. En medio: llegando al helipuerto. Abajo: la foto por la que pagas 25 dolores más. Vean que nos dieron salvavidas, aunque el helicóptero lleva flotadores hinchables. Estos yanquis... te ofrecen la posibilidad de declararte/casarte en el helicóptero. En 20 minutos y por sólo 2.000 dolores. Nueva York, 2015.

Y la segunda es que volé en un bonito Écureuil. Nunca había volado en un helicóptero, y me impresionó muchísimo. El aparato es muy silencioso y apenas hay vibraciones. Yo esperaba todo lo contrario. Y además corre muchísimo. El paseo estándar de unos 200 pavos te lleva primero a la Estatua de la Libertad,  luego por el río Hudson hasta el puente de Washington, y vuelta. En total, menos de un cuarto de hora. El helicóptero volaba sin aparente esfuerzo a unos 250 km/h mientras pasaban los rascacielos velozmente.

Variedad de Écureuils. Naranja de los bomberos, verde de los rurales. La Seo de Urgel, 2012.

Originalmente Aérospatiale, después Eurocopter y ahora Airbus Helicopters, el Écureuil/Esquilo/Squirrel (ardilla), o para los yanquis AStar, es un helicoptero francés de un éxito tremendo. Según el fabricante se han hecho más de 6.000, aunque cuenta también las versiones bimotor y el derivado EC130 (que me parece muy diferente).

Pero qué bonito. Dos Écureuil en su entorno: montes nevados. Helipuerto de Tignes, Val d'Isere, Francia, 1999.

El diseño original voló en 1974. El nuevo helicóptero debía ser mucho más económico de fabricar y mantener que sus predecesores. Por ejemplo, tiene un rotor principal (Starflex) hecho en materiales compuestos. No tiene articulaciones, no hay que lubricarlo, son sólo 70 piezas (377 para el de un Alouette II), pesa menos, dura más (no tiene vida límite, es on condition) y es más maniobrable.

Pequeñas diferencias en potencia. Un Écureuil al lado del Falke. Santa Cilia, 2015.

Y tiene un montón de récords. Mi favorito es el de Didier Delsalle, un piloto de pruebas que en 2005 aterrizó en un Écureil de serie sin modificar en la cima del Everest. Haciendo equilibrios sobre el extremo de un patín. Y despegó después, claro. Incluso le dio para rescatar a un par de montañeros japoneses, eso sí, mucho más abajo, a unos 5.000 m (¡!). Además de los vientos huracanados, el frío, y volar al ladito de las rocas, está la habilidad de apoyar el patín ahí - clic, sin saber si hay roca debajo. Aguantando 4 minutos. Y por si fuera poco, lo hizo dos veces. Con un par.

Un Écureuil pasa a lo lejos. Torre del reloj del puerto en la Barceloneta, 2017.

¿Qué te dan por unos 4 millones de talegos? Un helicóptero nuevo que puede llevar 6-7 personas. Habitualmente al piloto y a otro tipo delante, y a 4 más en un asiento corrido detrás. Además, equipaje y combustible para volar unas 4 horas. Lleva un turboeje Turbomeca Arriel de casi 850 HP (las versiones yanquis llevan motor yanqui Lycoming, pero hay muchas menos). No desespere. Si anda limitado de cash, se pueden encontrar un montón de ellos por mucho menos: empiezan en algo menos de 400.000... aquí mismo y con sólo 7.000 horas. Que no es mucho. Según Airbus, un Ecureuil entregado en 1991 a Maui Helicopters de Hawai tiene 34.000 horas de vuelo.

Los bomberos de Asturias acaban de tirar una carga de agua. Gijón, 2017.

Después de ver la exhibición, un acaudalado mesié se vuelve a París en su helicóptero privado. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Un no menos acaudalado herr se vuelve a casa tras ver la feria. AERO - Friedrichshafen, 2017.

Colibrí

Actualizado en octubre de 2022

El helicóptero más ligero de la gama Airbus es el H120 Colibrí, previamente conocido como Eurocopter EC120. Lo de ligero es un decir: puede llevar 5 personas, su peso máximo al despegue es de 1,7 toneladas y lleva una turbina de gas de 500 HP.

Un Colibri en la Ferté Alais, Francia, 2014. Me parece una maquina de lo más elegante.

El Colibrí se pensó por la entonces Aerospatiale como sucesor de los Gazelle y Lama, que a su vez descienden del primer helicóptero con turbina de gas hecho en serie, el Alouette II. Aerospatiale buscó socios en China y Singapur. Ya convertida en Eurocopter, el prototipo EC120 voló en 1995. Llevan construidos más de 500.

La Patrulla Aspa del Ejército del Aire Español vuela demostraciones acrobáticas con 5 Colibrís. Aquí van en formación cuña. Festa del Cel (Barcelona), 2006.

Curiosamente, aunque las turbinas de gas fueron las que permitieron desarrollar el helicóptero moderno, puede que se esté dando en la actualidad un cambio radical al volver a utilizar motores de pistón, pero diésel. Un Colibrí utilizado en el proyecto Cielo limpio, equipado con un peazo de motor diesel V8 de 4,6 litros y 440 HP voló en 2015 mostrando menor consumo (un 42%, na menos, que prácticamente dobla el alcance), menos emisiones, mejor respuesta en condiciones de calor y altura, menor coste de operación y mantenimiento más sencillo. Y menudo motor: cárter seco, inyeccion directa de muy alta presión, bloques mecanizados de aluminio, bielas de titanio y un turbo por cilindro. Barato no será.

Fotógrafo fotografiado.

Pero esto está por llegar. Si Vd. quiere un Colibrí, por ahora tiene que ser con un turboeje Turbomeca Arrius. Si lo quiere nuevo tendrá que pagar 1,5 millones de leuros o más. Y si lo busca de segunda mano, desde "sólo" 650.000. Cuestión de animarse.

Formación rombo. Día de las Fuerzas Armadas, Zaragoza, 2008.

HB-ZBB es un Colibri suizo de 1999. Despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

Arriba. ¡Jerónimo! Y abajo, despegando tranquilamente. F-HBKH es un Colibrí de 2009 de HeliDax. En el Aerotor Show, Valence, Francia, 2018.

Un Colibrí en el aeródromo de Locarno. Suiza, 2022.

Eurocopter EC 130

Este helicóptero es un derivado moderno del Aerospatiale AS350 Écureuil, con un rotor de cola intubado (llamado fenestron) y una cabina más grande en la que caben hasta 8 personas.  El fabricante es ahora Airbus Helicopters y ha cambiado la denominación a H130.

Un Eurocopter EC 130 alquilado por la Generalitat para el servicio contraincendios con su Bambi Bucket . Aeropuerto de la Seo de Urgel, 2012.

Aunque en la categoría ligero y monomotor, es un peazo de máquina con una turbina de casi 850 caballos y hasta 2,5 toneladas de peso máximo al despegue. Sólo te piden unos 2,7 millones de euros por uno nuevo o a partir de 1,2 por uno usado. Desde su primer vuelo en 1999 se han hecho más de 400.