Victor

Actualizado en octubre de 2023

En 1947 los británicos, aunque teóricos "vencedores" en la Segunda Guerra Mundial, estaban lejos la tranquilidad. Su antaño privilegiada relación con los yanquis se había deteriorado, y el oso soviético se estaba convirtiendo rápidamente en el próximo enemigo de la guerra fría. Los bombarderos de hélice de la guerra ya no eran opción. Como los yanquis se habían negado a darles sus secretos atómicos (y eso que los británicos habían colaborado decisivamente en el Proyecto Manhattan) se pusieron a desarrollar su propio programa y los bombarderos que debían llevar los pepinos atómicos.

Un Victor cisterna K2 reconvertido a partir de un B2. Fíjense en el considerable tamaño y la "pinta de ciencia ficción". Base Aérea de la Royal Air Force St Mawgan en Cornualles, Inglaterra, 1979.

El Ministerio del Aire lanzó ese año una especificación para un bombardero de alcance medio (unos 3.000 km) que pudiera llevar una bomba de 4.500 kg a más de 900 km/h y 15.000 metros de altura. Eso los hacía invulnerables a los cazas por entonces en servicio, y una presa muy difícil para los que iban a entrar en breve.

A diferencia de los aviones yanquis que tenían los motores en pilones colgando de las alas, todos los bombarderos "V" tenían los motores en los encastres, dentro de las alas. Esto era mucho más complicado de fabricar y de mantener, y además no ofrecía ventajas aerodinámicas. Pero les dan un aspecto característico.

El resultado fue la fuerza de bombarderos "V": la Royal Air Force fue incapaz de decidirse por uno de los 3 aviones que se desarrollaron (Valiant, Vulcan y Victor), por lo que todos entraron en servicio. Esto fue seguramente una pérdida de tiempo y recursos enorme, en lugar de centrarse en un sólo diseño, como hicieron los yanquis (el Boeing B-47).

Este Victor B(K)1 XH648 es una conversión de la primera serie de bombarderos B1. Sólo tenían dos contenedores de reabastecimiento bajo las alas, mientras que los K2 llevaban además uno central. Duxford, Inglaterra, 1993.

El Handley - Page HP.80 Victor (como en latín, vencedor), fue el último de estos bombarderos en volar (1952) y entrar en servicio (1958). Era en muchos aspectos el más original y avanzado. Tenía un ala "creciente" (las alas con varios tramos en distinta flecha) y un aspecto de lo más futurista. Un avión tremendo con cuatro turboreactores, 36 metros de envergadura, casi 100 toneladas de peso máximo al despegue, y que sin embargo era al parecer de lo más maniobrable y capaz de superar la velocidad del sonido en ligero picado.

En el Museo de la Royal Air Force se conserva el morro de "Lucky Lou", un Victor K2 que se fabricó como bombardero B2 en 1963, fue convertido a cisterna K2 en 1974, participó en la guerra de las Malvinas en 1982 y en la del golfo de 1991, y finalmente fue dado de baja en 1993. Londres, 2016.

Los Victor tuvieron una primera vida como bombarderos atómicos llevando entre otras armas misiles Blue Steel, inicialmente en altura y luego a baja cota. También hubo conversiones para hacer reconocimiento con cámaras y radar. Pero a partir de 1965 se empezaron a convertir para reabastecimiento en vuelo. En este papel estuvieron en servicio hasta 1993, participando en las guerras de las Malvinas, del Golfo y de Iraq.

Muchos años despues volví a ver el Victor XH648 mientras estaba en restauración. Se construyó como B1 y voló en 1959. Su carrera como bombardero duró poco, convirtiéndose a cisterna en 1965. Se retiró en 1976. Actualmente está ya completamente restaurado. Imperial War Museum, Duxford, 2018.

No queda ninguno en vuelo, pero hay dos que "casi" lo están, Lusty Lindy y Teasin' Tina, que de vez en cuando hacen carreras de despegue sin llegar a volar.

XH672 "Maid Marian" es un Victor que se construyó como bombardero y entró en servicio en 1960. Fue el último en convertirse a cisterna en 1978. Participó en la absurda guerra de las Malvinas y del Golfo. Fue el último Victor en volar en 1993 antes de llevarlo al Museo de la RAF en Cosford. Inglaterra, 2018.

En el Midland Air Museum de Coventry conservan el morro del Victor XH592. Inglaterra, 2018.

Thunderbolt

El más grande, el más pesado, el más fabricado, el mejor armado, el más rápido, y el más caro. El Republic P-47 Thunderbolt reune muchos superlativos entre los cazas monomotores yanquis de la Segunda Guerra Mundial. Cuando apareció en 1941 era un avión masivo: una enormidad con un gigantesco motor radial que llegó hasta los 2.800 HP y que en sus últimas versiones podía pesar más de 8 toneladas al despegue. Para un caza monomotor esto era mucho: su enemigo típico, un Messerschmitt 109 nazi era mucho más pequeño y pesaba bastante menos de la mitad.

Un Republic P-47D en acabado de metal natural, muy frecuente en su época. National Air and Space Museum - Centro Udvar Hazy, Washington, USA, 2015.

El Thunderbolt (rayo), o "Thud", o "Juggernaut" (gigante), o "Jug", era además de grande muy resistente y con una enorme capacidad de absorber daño. En una famosa ocasión, Robert Johnson estaba el 26 de junio de 1943 en una formación de P-47 sobre Francia cuando les atacaron unos cazas Focke-Wulf 190. Recibió fuego de cañón de 20 mm que dañó el motor e inutilizó el sistema hidráulico, la cabina y el sistema de oxígeno. Con lo que no podía respirar. Y el líquido en contacto con el oxígeno prendió fuego al avión. Y por si tenía pocos problemas, entró en barrena.

El fuselaje grande y profundo era necesario para el sistema turbo, lo que obligaba a poner el ala en posicion media. Como la hélice es enorme (4 metros de diámetro), las patas del tren eran extensibles. Vean los 8 cañones de las ametralladoras.

Johnson intentó saltar pero no pudo abrir lo suficiente la cabina. Mientras tanto había perdido altura y descubrió que el caza respondía a los mandos. Salió de la barrena. El fuego se apagó. Puso rumbo al Canal de la Mancha a poca potencia. Peeeero otro FW-190 lo vio, se le puso detrás y comenzó a disparar. Johnson solo pudo bajar el asiento y protegerse detrás de su blindaje. Una furiosa granizada de balas se abatió sobre el maltrecho avión.

La masiva entrada de aire refrigeraba el motor de 18 cilindros en doble estrella y proporcionaba aire al turbocompresor. La hélice de palas anchas mejoró la trepada.

Johnson intentó zafarse resbalando, el caza alemán le pasó y él a su vez le disparó sin éxito. El alemán giró para ponerse a su cola y de nuevo le disparó. Johnson intentó evadirse y vio como el otro le miraba incrédulo (¿cómo es posible que no haya derribado a este tipo?). Saludó y por tercera vez se puso a su cola para dispararle, hasta agotar su munición. Se puso de nuevo a su lado, supongo que con una inmensa frustración, saludó, y se fue. "Lo he intentado, tío, pero no ha habido manera de matarte". El alemán era el as Egon Meyer, que no sobrevivió a la guerra.

Este P-47 es de 1944 y se quedó en USA. Está ahora al lado del Boeing B-29 Enola Gay que tiró la primera bomba atómica sobre Japón.

Johnson consiguió volver a su base en Inglaterra. Y aterrizar: el tren bajó y las ruedas estaban intactas (¡!). El avión tenía 21 impactos de bala de cañón de 20 mm y literalmente cientos de ametralladora de 7,92 mm. Él tenía un tiro en la nariz, metralla en las manos, y dos tiros en la pierna. Se recuperó, llegó a ser un as (27 victorias, todas en P-47), jefe de pilotos de pruebas para Republic y alcanzar los 78 años (¡!). Esto es excepcional, claro, y puro azar. Pero refleja algo real: el avión era muy muy resistente.

Los británicos recibieron de los yanquis P-47D que utilizaron sobre todo al final de la guerra en el sudeste asiático contra los japoneses. Pero este en concreto se quedó en USA hasta que en 1951 se mandó a la Yugoslavia de Tito con otros 149 en concepto de ayuda militar (sí, Tito miraba a ambos bloques según le convenía). Se usó hasta más o menos 1960 y en los 80 lo recupero un coleccionista inglés que lo intercambió por un Spitfire con el Royal Air Force Museum. En la restauración se pintó como los aviones británicos del final de la guerra. Londres, 2016.

Conseguir un avión así no fue un golpe de genio. Se debe a una larga evolución en el diseño aeronáutico con dos protagonistas, ninguno de ellos yanqui: Uno era ruso y el otro georgiano.  El ruso era Alexander P. de Seversky, un fenómeno de tipo que luchó en la primera guerra mundial, perdió una pierna y siguió pilotando para el zar de todas las Rusias. Le enviaron a USA en 1918, donde eligió prudentemente quedarse tras la revolución. Seversky fundó la Seversky Aircraft Corporation, que se convertiría en la Republic.

Fíjense en el tamaño del fuselaje. Las "branquias" son la salida de los gases de la turbina.

Y el georgiano era Alexander Kartveli, un ingeniero importantísimo en el desarrollo de la aviación, pero menos famoso que otros yanquis, me temo que en parte por su origen. Kartveli se convirtió en el ingeniero jefe de Republic y fue el que diseñó el P-47 (y otros muchos aviones). Aunque a Seversky lo habían echado de Republic, sus ideas fueron decisivas para crear el enorme caza de Kartveli, en una sucesión de aviones que se fueron construyendo desde principios de los años 30.

"Cheek Baby" es un P-47N de la última serie. Tenía alas "húmedas" con más combustible, y se pensó como escolta de las arrasadoras misiones de bombardeo de los B-29 contra Japón al final de la Guerra. Cradle of Aviation Museum, Nueva York, 2015.

El Thunderbolt se diseñó inicialmente como un caza de gran altura. Para ello, se utilizó el nuevo radial Pratt Whitney R-2800 (que se utilizaría en otros muchos aviones, como en los cazas de la marina Grumman Hellcat y Bearcat), pero con una diferencia muy importante: un complicado sistema con un turbocompresor, pensado para no perder potencia en altura. Kartveli diseñó primero ese sistema y luego construyó a su alrededor el fuselaje grande y profundo necesario para contener la turbina, los conductos y los sistemas necesarios.

La serie N tenía una extension de la deriva para aumentar la estabilidad longitudinal y ayudar a salir de las barrenas. Fíjense en la visibilidad de la cabina de burbuja y lo pequeño que resulta el maniquí con respecto al avión.

Resulta curioso que finalmente el P-47 se utilizara masivamente a baja altura para ataque al suelo. Según los americanos, estos rechonchos cazas destruyeron 86.000 vagones de tren, 9.000 locomotoras, 6.000 vehículos blindados y 68.000 camiones, lo que te deja frío. Y explica una parte importante de por qué hacia 1944 a los alemanes les resultaba muy difícil moverse.

Quedan un puñao de P-47 en vuelo, todos en USA. No es de los aviones más bonitos, pero impresiona. Hasta pueden comprar uno.

Albatros (1)

Ir a Albatros (2)

El Aero L-39 Albatros tiene poco de tal: es un afilado y bonito reactor biplaza con alas rectas y pequeñas. Se diseñó inicialmente en los años 60 en la antigua Checoslovaquia para servir de entrenador de pilotos de caza. Por ejemplo: el futuro piloto empieza en un Yak 52, luego sigue en un Albatros y después pasa a un MiG 21. El primer vuelo fue en 1968, y desde principios de los 70 prácticamente todos los países del Pacto de Varsovia y otros muchos de su órbita lo utilizaron como entrenador militar.

Arriba, tres Albatros pasando a baja velocidad con los flaps sacados. Abajo, en formación "Avenger". Es un espectáculo ver evolucionar a los 7 aviones por el cielo como si estuvieran unidos por hilos invisibles. Air Tatto en Fairford. Inglaterra, 2014.

Con lo que se han hecho un montón. Según las fuentes, alrededor de 3.000. Para Checoslovaquia, claro, pero una barbaridad (como 2/3 de ellos) para los ruskis. Y para otros muchos sitios como Abjasia, Afganistán, Chechenia, Camboya, Iraq, Libia, Siria, Tailandia (versión "occidentalizada", con aviónica israelí), Uganda o Vietnam. En total lo han utilizado unas 30 fuerzas aéreas de todo el mundo y sigue volando en muchas de ellas.

Arriba, el equipo al completo en formación Vic o V. Abajo, de nuevo en formación Avenger. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

Aparte de la decisión política de que fuera el entrenador de caza estándar del bloque soviético, resulta que el avión es muy bueno. Se debe a un diseñador checo, Jan Vlček, que también participó en el diseño del anterior avión entrenador a reacción del bloque comunista: el Aero L-29 Delfín. El Albatros fue el primer avión de este tipo en llevar un turbofan, un motor ruso Ivchenko AI-25-TL de 1.700 kg de empuje, que le permite volar a más de 700 km/h. El avión ha mostrado ser duro y fiable: han volado más de 5 millones de horas y no han tenido muchos problemas, si tienes en cuenta que son militares.

Arriba: el arte de la acrobacia en formación. Velocidad, destreza, suavidad. Abajo, la maniobra del "tonel apache". Mientras los 4 aviones del centro dan una pasada en formación por la pista (con los aerofrenos sacados para ajustar su velocidad), el quinto avión hace toneles rodeándolos. Espectacular. Muy difícil.

Pero lo más curioso es que cada vez tiene más éxito en dos usos que seguramente sus creadores no pensaron: lo utilizan varias patrullas de exhibición aérea, sobre todo no militares, y como avión privado - en USA hay casi 300 volando (¡!). ¡Hasta tuvo su categoría particular en las carreras aéreas de Reno! Aunque últimamente está abierta también a otros reactores.

Cinco Albatros hacen la "ola oceánica" mientras el par restante se está preparando para hacer la pasada enfrentada. Festa al Cel, Barcelona, 2004.

Con mucho, a mi me gusta como avión de exhibición. La Patrulla Breitling vuela 7 Albatros y son espectaculares. Es la patrulla no militar más numerosa que vuela reactores. Puede que esté un escaloncito por debajo de los Red Arrows, pero es directamente la leche. Resulta curioso: un fabricante de relojes suizo que utiliza como gancho publicitario un equipo de acrobacia francés, con aviones checos que llevan motor ruso y están matriculados en Estonia. No se lo pierdan. Merece la pena.

Un Albatros muy deteriorado de la Antigua Alemania del Este. Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

Un precio medio para un cacharro de estos en buen estado es entre 200.000 y 350.000 dolores, y hay la tira a la venta. Lo que, relativamente hablando, no es mucho para el peazo de avión que es. Luego hay que mantenerlo, claro. Entre otros gastos, consume unos 600 litros de keroseno por hora... lo que de nuevo no es mucho, pensando que vas en un chisme de más de 4 toneladas que puede subir a 400 km/h y 20 metros por segundo a más de 10.000 metros de altura.

Un albatros ruso en muy buen estado. Colección del Chateau de Savigny les Beaune, Francia, 2014.

Lo siguiente sería aprender a volarlo. Y aparte de muy emocionante, está al alcance de un piloto de avioneta corriente. Aunque tiene varios sistemas sofisticados el avión tiene fama de relativamente sencillo de volar. Según cuentan es dócil, rápido, ágil y divertido. ¿Quiere probarlo? Por 2.099 euritos le ofrecen dar una vuelta de 25 minutos. Aquí al lado, en Burgos. Mi amigo A. lo hizo y asegura que fue un vuelazo.

Un piloto ruso se dispone a volar en un Albatros. Base Aérea de Miachkovo, cerca de Moscú, 2001.

Y finalmente, para vuelazo, el que hizo el alumno piloto Mihai Smigheischi. Estamos en Rumanía, en 1987. Es todavía la época de Ceaucescu y este chaval de 21 años, con menos de 100 horas de vuelo en total y sólo 3h en el Albatros (¡!), decide largarse y pedir asilo político. Salió de Buzau y sin mapas ni GPS ni ná, voló a la velocidad máxima del avión y a ras de suelo, para no salir en los radares. Recto hacia la Turquía europea atravesando Bulgaria (¡!). Aterrizó con éxito en Kirklareli y eventualmente terminó en USA, donde vive hoy.

Tras la exhibición, el nº7 pilotado por Patrick Marchand (conocido por "Gaston", tiene más de 6.000 h de vuelo en reactores militares) se dirige al aparcamiento. Fíjense en la matrícula de Estonia.

Ir a Albatros (2)

Patriot

El ANG Patriot UA LA 50 tiene una combinación de características muy interesantes. Para empezar, es ucraniano. Salvo por el fabricante ex-soviético de grandes aviones Antónov Ucrania no es conocida por su aeronáutica. Pero este avión promete mucho. Puede llevar hasta cinco personas, tiene tren retráctil y está propulsado por un Rotax 912is ó 915is (125 ó 135 HP). Que es muy poco motor para llevar tanta gente.

El prototipo LA 50 en la feria AERO de Friedrichshafen. Alemania, 2016.

Esto lo logran con un peso vacío muy bajo (380 kg) y con un peso máximo de 950 kg, lo que deja la friolera de 570 kg para gente, gasolina y equipaje. Prometen además una velocidad de crucero de más de 250 km/h, capacidad de operar en pistas de ultraligero, y alcances espectaculares. Por si fuera poco, es acrobático. Y además de tener muy buena pinta lo anuncian por poco más de 100.000 pápiros.

El avión está hecho en materiales compuestos como todos los diseños modernos similares.

En fin, la leche: ofrece sobre el papel casi lo mismo que avionetas mucho más grandes y caras. Pero... no se animen todavía. Por un lado en España no se puede volar en un avión de 5 plazas como éste: o es certificado o nada. Y además, el avión es un prototipo y desde finales de 2016 no hay nuevas noticias en su Web... con lo que parece otra buena idea que no ha conseguido salir adelante.

Jungmeister (réplica)

Pongamos que Vd. se ha decidido por una Bücker 133 Jungmeister. Le felicito: tiene Vd. un gusto exquisito, porque el avión me parece una preciosidad. Un biplano clásico de cabina abierta, acrobático y con motor radial. De esos para llevar bufanda de seda blanca y hacer la aproximación en invertido.

En AERO Fridrichshafen en 2016 mostraban la primera Bücker & Funk FK 133 Jungmeister en construcción. En 2017 no la llevaron ni hay más noticias en su página, pero espero que sigan adelante.

Pero... con algunos inconvenientes. El primero es que es difícil hacerse con una. Quedan pocas, y no salen con frecuencia a la venta. El segundo es que cuando lo hacen cuestan una fortuna. Y el tercero es que son aviones con unos 70 años de edad, el motor es una antigüedad y encontrar repuestos francamente difícil. Lo que hace que el mantenimiento cueste otra fortuna. Así que mal rollo.

Me parece una gran idea utilizar el radial checo. Una Jungmeister con un Lycoming no sería lo mismo. Tiene 5 litros y 137 HP, que es menos que lo que daba el Siemens original, pero el avión no pierde rendimiento al ser más ligero.

¡Pero no hay que desanimarse! Si el proyecto sale adelante, la empresa Bücker & Funk piensa fabricar réplicas de la Jungmeister nuevas. La construcción es esencialmente la misma, pero aprovechando técnicas modernas será mucho más ligera: 340 kg vacía, frente a 425 kg de la original. Y con un motor checo moderno Verner Motor Scarlett 7Si, que es también radial de 7 cilindros, pero es más ligero, tiene inyección de gasolina, encendido electrónico y carter de magnesio. Y le queda estupendo.

La estructura parece delicadísima, pero no lo es: el avión está diseñado para la categoría ilimitada de acrobacia.  

Aunque sea más barata que una original, no se la van a regalar: el kit del avión son unos 40.000, el motor 20.000, instrumentos, paracaídas y otras cosillas otros 20.000, y si quieres que te la construyan me imagino que no bajará de 50.000. Añadan IVA, la bufanda de la que hablábamos, y la cosa se queda en unos 150.000 mortadelos. Que hay tardes que no los gano.

Pero amigo, menudo peazo avión. Aunque sea una réplica.

Sycamore

Los orígenes de la potente industria británica de helicópteros tienen indudablemente dinero británico pero también mucho talento extranjero. El ingeniero austríaco Raoul Hafner estaba interesado desde joven en ellos, construyendo en 1929 el R.I y después el mejorado R.II. En vista de que no volaban, y como los inventos de Juan de la Cierva sí, Hafner se trasladó a Inglaterra, aprendió a volar en un autogiro Cierva y con nuevas ideas cambió de estrategia, volando su autogiro A.R.III en 1935.

Tanto británicos como alemanes descubrieron el potencial para búsqueda y rescate de los helicópteros. Esta versión del Sycamore incorporaba un cabrestante para izar a los rescatados. Vean como las palas se podían plegar para ahorrar espacio. Militar Historisches Museum, Berlin - Gatow, Alemania, 2008.

Este aparato incorporaba un invento crucial: tenía un mecanismo en el rotor para actuar sobre el mando cíclico y colectivo. Hubo que esperar a la invasión aliada de Europa para que la empresa Bristol comenzara en 1944 su programa de helicópteros incorporando a Hafner como jefe, tras superar su breve internamiento como potencial enemigo austríaco en 1940. Cosas de la guerra.

La pinta característica de la cola, que tenía una barra para evitar golpear el suelo. Sólo queda uno en vuelo, en la colección de Red Bull en Austria.

El primer helicóptero británico fue el Bristol 171 Sycamore, ideado por Hafner. Incorporaba ideas propias, como el mando del rotor, pero fusilaba muchas otras, especialmente después de haber examinado y probado en profundidad el primer helicóptero práctico del mundo: el Sikorsky R-4. El sicomoro - llamado como la semilla del árbol, que gira al caer - voló en 1947 y tiene una pinta característica: El rotor está pegadito al fuselaje, y la cola primero baja para luego subir hasta el extremo donde lleva el rotor antipar.

El principal operador fue la Royal Air Force británica, que los usó "pa tó". Fíjense en las palas del rotor de madera: se nota el hueco entre las costillas. Royal Air Force Museum, Hendon, Londres, 2016.

El Sycamore era en general bastante limitado. No es que fuera malo. Es que la tecnología de la época no daba más de sí. Llevaba un motor radial de gasolina de 9 cilindros y 550 HP, que le daba para llevar a 4 personas, cargar muy poquita cosa y volar como mucho a 200 km/h. Se construyeron 180, fundamentalmente para los británicos, pero también para las renacidas fuerzas aéreas alemanas de la posguerra. Ambos aprendieron mucho.

El Sycamore era más o menos equivalente al soviético Mil Mi-1, que tuvo muchísimo más éxito.

Dos curiosidades. El helicóptero era todo metálico, pero los rotores no. Tanto las palas del rotor principal como las de cola eran de madera: una preciosidad de estructura con larguero y costillas recubiertas en contrachapado. A las que el clima tropical de Malaya (actualmente Malasia) les sentaba fatal, con lo que varios helicópteros se perdieron cuando las palas se desintegraron, carcomidas por la humedad. Y la otra es que tenía un ingenioso sistema para compensar los cambios del centro de gravedad: dos depósitos de 25 litros de agua en el morro y en la cola conectados entre sí por una bomba.