AERO - Friedrichshafen

(1) Spotters

Este año he vuelto a Friedrichshafen a ver la feria de la aviación AERO, una gran muestra de aviación no militar y no comercial. La feria es interesantísima. Pero lo que no es la feria, también. Durante 4 días pasan por el aeropuerto literalmente miles y miles de aviones, lo que es un espectáculo por la variedad y la cantidad.

Un spotter con unos prismáticos enormes y su libreta de matrículas.

Porque allí hay de todo. Mezclados con algunos vuelos comerciales un enjambre de ultraligeros, avionetas, motoveleros, jets privados y helicópteros despegan o aterrizan constantemente. Para añadir emoción, varias veces al día un dirigible se pasea parsimoniosamente por el cercano lago Constanza y sobrevuela el aeropuerto. Todo este tráfico aparentemente no supone ningún problema... algunos podrían aprender.

Grupo de spotters en acción.

La increíble diversidad de aeronaves atrae una gente muy curiosa: los spotters o cazadores de aviones. Yo creía pertenecer a esta tribu. Pero aquí me he encontrado a auténticos profesionales. Y estoy lejos de llegar al nivelazo que he visto.

Mr. and Ms. Spotter con sus grandes teleobjetivos.

El auténtico spotter es un tipo (hay mujeres, pero no muchas) armado con su equipo (bi o monoculares potentes para mirar, cámaras - varias - con grandes y caros teleobjetivos para fotografiar, libreta para apuntar y equipo de supervivencia en función de la situación: gorro, impermeable, agua, galletas...) que se dedica a localizar, fotografiar y registrar cualquier chisme aéreo que aparezca.

El equipo básico de un spotter.

Esto llega a niveles un poco obsesivos: absolutamente todos los aparatos, aunque sean del mismo tipo son fotografiados y sus matrículas cuidadosamente apuntadas. De hecho si alguno se pierde una, otro rápidamente se la proporciona amablemente.

Un spotter apuntando la última matrícula vista.

El spotter es paciente, sufrido, sistemático y prácticamente incansable. Patrulla el perímetro del aeropuerto para no perderse ningún avión aparcado. Localiza los sitios favorables y allí se pone durante horas seguidas a cazar. Hay de muchos sitios, pero es sorprendente la cantidad de británicos que se dedican a esto.

Un spotter británico.

Se puede hablar con un spotter. Son educados, amables y saben la tira. Yo creía que entendía de aviones. Jah. Ni puñetera idea. Un spotter genuino conoce inmediatamente cualquier avión, de qué serie, qué modificaciones y mil cosas más. Pero cuando un nuevo avión aparece, no moleste.

Algunas presas de los spotters: una Cessna Corvalis se dirige a cabecera, un Dornier 328 despegando y un vistoso North American T 28 dando envidia.

Piloto de 500 aeronaves diferentes

Eric Brown, un escocés que murió el año pasado con 97 años, logró volar la cifra récord de unas 500 aeronaves diferentes, como piloto al mando. Esto es algo asombroso, y probablemente no se superará. La larga lista incluye prácticamente de todo: biplanos de los años 30, veleros, bombarderos cuatrimotores, cazas supersónicos, helicópteros, enormes hidrocanoas de 6 motores, o sencillas avionetas. Por supuesto británicos, pero también yanquis, rusos, alemanes, italianos, franceses, japoneses o brasileños.

Entre los 20 aviones favoritos de Brown está la Bücker Jungmeister. La llama "una gema acrobática". Una Jungmeister en vuelo, la Ferté Alais, Francia, 2014.

Oficialmente, el récord que figura en el Guinness es 487 aeronaves diferentes, pero esto es discutible, tanto para más como para menos. Por ejemplo, Brown voló en 14 versiones de Spitfire, pero sólo figuran como volados "Spitfire" y "Seafire". Sin embargo, figuran como diferentes la Piper Cub y la Piper Grasshopper, que son prácticamente lo mismo.

Puestos a quedarse con sólo dos aviones, Brown elige el de Havilland Hornet de hélice y el North American F-86 Sabre a reacción, en concreto el modelo E. Para él es "la perfección del manejo". Éste es un F-86 F, desarrollado del E y uno de los adquiridos por el Ejército del Aire. Base Aérea de Manises, Valencia, 1994.

Da igual. ¿Cómo es posible que pilotara esa barbaridad de aviones distintos? Cuenta una gran parte en su libro Wings on my sleeve (alas en la manga). A poco que les guste la aviación, es fascinante de principio a fin. Creo que hubo dos factores principales. El primero que fue un piloto de pruebas militar durante buena parte de la II Guerra Mundial y años posteriores. Y el segundo que vivió un período de desarrollo enorme de la aviación. En 20 años se pasó del biplano de hélice al reactor mach 2. Y Brown probó en vuelo muchos de ellos.

Otro de los "20 mejores" para Brown: El McDonnell Phantom II. "Impresionantes prestaciones y un vuelo emocionante". Brown era partidario de que Gran Bretaña comprara el avión yanqui en lugar de desarrollar el Hawker P.1154 de despegue vertical. Cosa que finalmente hicieron. Éste F4S estaba en exposición en Washington, USA en 2015.

Además me parece que Brown tenía una cierta obsesión con volar nuevos aviones. En uno de los capítulos más interesantes cuenta como se organizó a finales de la guerra la "Operation Enemy Flight" para recuperar el máximo posible de tecnología aeronáutica alemana. Llegó a volar 53 aviones nazis. Incluido un Messerschmitt 163 Komet propulsado por cohete, sabiendo que era peligrosísimo.

Sólo he volado en 17 aviones como piloto al mando. Tengo 3 en común con el Sr. Brown, y puede que el más bonito y clásico de ellos sea éste: un DFS Olympia Meise. Es un velero alemán que voló en 1938. En mi muy modesta experiencia, agradable y armónico de volar. En la Montaña Negra (Francia), 2006.

Realmente tenía más vidas que un gato. Faltó muy poco para matarse la tira de veces. Su portaviones fue hundido por submarinos y sobrevivió, se estrelló varias veces y tuvo que saltar en paracaídas otras tantas. Probó picados transónicos en diferentes tipos de aviones. Aprendió a pilotar un helicóptero "directamente" en el vuelo de traslado y sin instructor. Y para terminar: Brown es la persona que más despegues y aterrizajes tiene desde un portaviones (2.407 y 2.271).  Sólo en 1943 hizo unos 1.500, en 22 portaviones diferentes... lean su libro, les impresionará.

Fresco

Actualizado en abril de 2025

El Mikoyan-Gurevich MiG 17 es un caza monomotor transónico soviético de la Guerra Fría. Su nombre estándar de la OTAN es Fresco, que francamente me hace gracia: es de los pocos (que yo sepa sólo dos) nombres de raiz hispánica que se utilizan para los aviones y misiles de origen soviético. Empieza con la F de fighter (caza). Esta nomenclatura es heredera de la que se utilizó para los aviones japoneses en la Segunda Guerra Mundial.

Este vistoso MiG 17F tenía un esquema de pintura totalmente falso e inventado, ni siquiera equivalente a los famosos equipos de acrobacia soviéticos de los años 50. Procede de la Fuerza Aérea Búlgara. Últimamente le han devuelto su acabado en metal natural original. El carenado cerca de la tobera es el accionador del aerofreno. Museo del Aire, Madrid, 2005.

Prácticamente en todas las descripciones del avión hablan de que se desarrolló del famosísimo MiG 15 a partir de las experiencias de la Guerra de Corea. Pero más que un desarrollo era un avión completamente nuevo, que voló por primera vez en 1950. El avión tenía mejoras aerodinámicas como alas y estabilizadores en flecha muy pronunciada, y perfiles aerodinámicos más delgados. Con todo ello se pretendía mejor maniobrabilidad cerca de la velocidad del sonido.

Dos MiG 17 de la antigua Alemania del Este. El de arriba es una versión F, la primera en llevar postcombustión. El de abajo es una versión PF, que tiene los característicos abultamientos del radar en el morro. Fíjense en las considerables aletas de los planos para canalizar el flujo. Luftwaffen Museum, Berlín - Gatow, 2008.

El avión salió muy bueno. Aunque el primer prototipo mató a su piloto de pruebas, Ivan Ivashchenko. Es uno de los aviones más fabricados de la historia: se han hecho unos 11.000, en la Unión Soviética y también en Checoslovaquia, Polonia y China. Menos que de su muy famoso predecesor MiG 15 y de su no menos famoso sucesor MiG 21, pero una barbaridad, y de lejos más que cualquier caza a reacción occidental. Han volado (y siguen volando) en las fuerzas aéreas de más de 40 países.

Un PZL Mielec Lim-5 polaco, equivalente a un MiG 17F y fabricado con licencia en Polonia. Fíjense en los 3 cañones debajo del morro. Technikmuseum, Berlín, 2008.

Es un avión muy maniobrable, bien armado y más o menos equivalente al North American F-86 Sabre. Pero no llegó a participar en la Guerra de Corea contra él. En todas partes destacan sin embargo que en la Guerra de Vietnam fue una desagradable sorpresa para los yanquis: sus muy modernos, muy rápidos y muy tecnológicos F4 Phantom II, F-105 Thunderchief y F-8 Crusader fueron desconsideramente destruidos en muchas ocasiones por estos pequeños y teóricamente obsoletos cazas commies. Esto a su vez influyó mucho en la siguiente generación de cazas yanquis (F-15 y F-16), que volvieron a la maniobrabilidad y a llevar cañón.

En la colección del Chateau de Savigny-les-Beaune tienen tres MiG 17 hechos en Polonia: un Lim 5P equivalente al MiG 17PF con radar (arriba), un Lim 6 bis (versión de ataque específica de Polonia) y un Lim 5 equivalente al MiG 17F, mucho mejor conservado que los otros (abajo). Francia, 2014.

No se destaca tanto que los MiG 17 se han utilizado en la tira de otras guerras. Resulta por ejemplo menos conocido que la Cuba Castrista utilizó sus MiG 17 en varias guerras africanas: Angola, Etiopía, Yemen del Sur y República de Guinea. A modo de compensación, el teniente Eduardo Guerra Jiménez desertó en su MiG 17 a Florida. El avión se devolvió.

En el Parco Tematico dell'Aviazione cerca de Rimini tienen un Lim-6 polaco, una versión de ataque desarrollada del MiG17. Italia, 2014.

Pero hay mucho más. Los MiG 17 se utilizaron en varias guerras árabe-israelíes, en Sri Lanka, en la guerra civil de Nigeria y probablemente en otros sitios. Curiosamente, llegó a luchar con Sabres en los líos que tuvieron los chinos de Taiwan con los de la República Popular China en 1958.

En la cubierta del portaviones USS Intrepid se puede ver este Lim-5 polaco impecablemente restaurado. Nueva York, 2015.

Aunque está pintado como un MiG-17F de Vietnam del Norte de 1972, este avión en realidad es un Lim-5 polaco que voló para Alemania del Este y luego para Egipto. Tras retirarlo fue regalado a los yanquis como símbolo de buena voluntad en 1986. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Dayton, USA, 2019.

Los rusos utilizaron inicialmente en el MiG 17 el mismo motor que en el MiG 15: una copia del turborreactor centrífugo británico Rolls-Royce Nene. En desarrollos posteriores adoptaron una de las primeras formas de postcombustión, uno de los primeros radares, y también fue su primer avión equipado con misiles aire-aire. Pero muchas de sus victorias sobre los capitalistas fueron con sus tremendos cañones de 23 y 37 mm.

Un motor Klimov VK-1F de MiG-17 mostrando a la izquierda el reactor centrífugo y a la derecha el largo conducto de postcombustión. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

Hay unos cuantos MiG 17 en vuelo en manos privadas. Cómo no, en USA. La mayor parte proceden de Polonia, donde estuvieron volando hasta los años 90. Si están interesados, de vez en cuando salen a la venta.  Puede que también les interese saber que el Gobierno de Albania se está quitando los suyos. Por no mucha pasta, se puede hacer con una copia china de un auténtico caza soviético de la Guerra Fría. Ahora, piénselo bien antes de salir a volar: parece que la Fuerza Aérea Albana no destaca por sus estándares de mantenimiento. Y si tiene éxito, tenga preparada la cartera para seguir volando.

Antiguos cazas a reacción, ahora carísimos juguetes privados. Casi sólo en yanquilandia. Arriba, despegando con la postcombustión puesta. Poderío y ruido. Centro, espectacular formación, alas con muchísima flecha (45º), y vean que el avión de arriba tiene los frenos fuera para no pasar al otro. Abajo, ambos son Lim-5 polacos construidos en los sesenta, retirados a finales de los noventa y puestos en vuelo de nuevo en manos privadas a principios de los 2000. En Oshkosh, USA, 2019.

Un Lim-5 polaco en el Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

Dornier 29

Este curioso avión es el prototipo 1 del Dornier 29, un aparato pensado para investigar dispositivos para conseguir un despegue y aterrizaje lo más cortos posible (en ingles STOL). Los alemanes tenían experiencia en esto. Antes de la Segunda Guerra Mundial había volado la famosa Fieseler Storch. La propia Dornier fabricaba la Do 27, una avioneta STOL que utilizaba grandes flaps y slots fijos de borde de ataque.

La Dornier 29 prototipo 1 en el Museo Dornier en Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Sobre la base de una Dornier 27 se probó si el flujo orientable de las hélices podría mejorar todavía más las prestaciones. Para hacer esto se pusieron dos motores de 270 hp en las alas (en lugar de uno en el morro) con unas complicadas transmisiones que permitían inclinar hacia abajo el empuje, incluso hasta vertical. El prototipo voló en 1958.

Detalle de la hélice orientable, los flaps y alerones ranurados, y de los grandes slots del borde de ataque. Aunque la transmisión permitía dirigir el empuje 90º hacia abajo nunca se pasó de 60º. En la foto está a unos 45º. El avión estuvo hasta 2009 en el Luftwaffenmuseum de Berlin-Gatow. Alemania, 2008. No sé muy bien por qué no tiene la matrícula original, YD+101.

Las posibles ventajas de este sistema parece que son discutibles. El segundo prototipo se estrelló. Las mejoras en la distancia y velocidad de aterrizaje/despegue parece que no fueron tan importantes. Lo que está claro es que las hélices orientables eran un quebradero de cabeza. La idea no se desarrolló tras terminar el programa de pruebas. Si uno compara la Do 27 con la Do 29 hay poca ganancia.

Fíjense en los enormes deflectores de las ruedas para impedir que saltaran chinas a las hélices.

Todo lo cual no quita para estar muy impresionado. Imagínense llegando a su campo favorito en un bimotor de investigación, en una cabina tipo helicóptero con un asiento lanzable (¡!). Hacen su chequeo antes de la toma, ponen los flaps, accionan el mando de las hélices para dirigir el chorro hacia abajo, ajustan la velocidad... y toman. Mola.

En realidad el Do 29 es un producto de la guerra fría: en un escenario de destrucción total sólo podrían operar aviones desde sitios que no requirieran pistas. Qué miedo.