Músculos

El Muskelkraftflugzeug HVS, por "chisme que vuela a base de músculos" (en alemán) y por sus creadores Wolfgang Hütter, Franz Villinger y Wilhelm Schüle, es uno del centenar y pico de aviones de propulsión humana de la historia. No es de los que han tenido éxito, por lo que está más bien olvidado. Voló en 1982, unos 700 metros en línea recta, sin ganar ningún premio ni batir ningún récord. Pero aún así, me parece un avión interesantísimo. 

 

El HVS colgado del techo. Vean el fuselaje mínimo con un tubo para la cola en V (que ahorra peso) y el mástil de la hélice. Alemania, 2019.

Vamos a empezar por lo que he podido encontrar, que no es mucho. Está en el Museo Técnico de Sinnsheim (Alemania), donde dicen muy poca cosa más: envergadura 14,16 metros, largo 5,5, peso 56 kilos. El piloto era un tal Oskar Staudenmeyer. En una lista de aviones de propulsión humana dicen además que voló con vientos de 32 km/h (mucho para este tipo de chismes).

 

En los años 70 ya se disponía de fibra de carbono, pero era carísima. Parece que los refuerzos del fuselaje, el tubo de la cola y puede que alguna parte de las alas están hechas con el aquel entonces exótico material. 

 

Wolfgang Hütter ya había realizado experimentos para medir el rendimiento muscular humano en los años 30. Diseñó el HVS a partir de 1974, para conseguir el premio Kremer (vuelo de propulsión humana). Pero... les ganaron. Los Gossamer Condor y Albatross se llevaron el premio en 1977 y 1978. Ya sólo quedaba el premio "de consolación" para el ocho horizontal. Tras 15.000 horas de trabajo por fin volaron en 1982, pero al final lo ganó Musculair 1 en 1984.

 

Tanto los Gossamer como los Musculair eran considerablemente más ligeros (entre 25 y 30 kilos, la mitad), y creo que eso fue clave en que ganaran.

 

Hütter era de 1909 y estuvo toda su vida relacionado con el diseño de veleros. En los años 30 creó el Hütter H17 y el Goevier, y pensó los hoy día universales frenos aerodinámicos Schempp-Hirth. Y además tras la guerra fue una de las figuras centrales en la creación de la tercera generación de veleros (los "plásticos" que volamos hoy). El Hütter H-30 GFK creado con los Hänle es uno de los primeros construidos así.

 

Supongo que el sistema de propulsión requirió mucho esfuerzo de diseño y construcción. Me gustaría saber cómo es. Lo más fácil es un pedalier con una cadena bajo el piloto hasta el mástil de la hélice, una transmisión a un eje vertical, y otra al eje de la hélice. Pero no sé si es así. Cada gramo contaba, claro.

 

Y ahora vamos con lo que me imagino, que también da marcha. Llegamos a 1974, Hütter tiene 65 años y se acaba de jubilar. Los veleros de plástico ya están en marcha y se construyen por los principales fabricantes. Se aburre y busca con unos amiguetes un proyecto que les motive. Así que se ponen en marcha y proyectan un avión de propulsión humana, para optar a los premios Kremer. 

 

Las 5 diminutas ruedas parece que no quitan mucho rendimiento y probablemente eran en la práctica imprescindibles, para que las alas no dieran en el suelo y para balancear el fuselaje sobre la rueda principal hasta que aquella cosa despegara.

 

Porque el HVS parece un velero, ¿verdad? Superficialmente sí, y de hecho tuvieron que tomar decisiones de diseño "de velero" que tienen sus riesgos. El avión tiene alas de mucho alargamiento y proporciones de velero. "Sólo" pesa 56 kilos, pero su contrincante Gossamer Condor pesaba unos 30, y el planteamiento era muy diferente. Por eso ganó. 

 

Aunque el HVS parece un velero vean que tiene un perfil muy grueso y curvado, probablemente pensado para volar a baja velocidad. Me gustaría saber si volaba bien como velero (no sé si llegaron a probarlo, no era el objetivo) y qué planeo tenía, pienso que bueno (¿treinta y tantos?).

 

El VHS intentaba seguir siendo un velero, pero lo más ligero posible, con perfil muy curvado de baja velocidad. La idea creo que era conseguir más rendimiento aerodinámico - de velero con mucho alargamiento - a costa de mayor peso. Fíjense por ejemplo en las alas con diedro negativo. Creo que son para conseguir el máximo de efecto suelo.

 

El HVS contrasta realmente mucho con el Zlin Cmelak situado detrás. Vean que las alas debían quedar rozando el suelo, lo que creo que era intencionado.

No sé de qué está hecho el HVS. Parece que hay cosas de madera y también de plástico. Me gustaría saber más. Con todo, los 56 kilos son meritorios: piensen que uno de los veleros de 15 metros más ligeros que se han hecho, el Spatz, pesa 135. Y no lleva pedalier, transmisión, mástil y una hélice en el lomo.

 

Otro lío considerable debió ser el sistema de mandos. El piloto no puede usar los pies para el timón porque tiene que pedalear. Luego tiene que haber algo que combine los mandos de cola y alerones en las manos. Además el centro está probablemente ocupado por la transmisión de los pies a la hélice, luego no parece buen sitio para poner una palanca. Me gustaría saber cómo lo solucionaron.

 

Al final supongo que los años irían pasando y los miles de horas en el taller sólo dieron para que el avión estuviese listo en 1982, tarde ya. Y que aunque volara 700 metros a cosa de un metro del suelo, a puro músculo, ya no merecía la pena buscar al Induráin que puede que hubiera permitido - no se sabe - volver a hacer el ocho horizontal. Hütter murió en 1990.

Gö-vier

El cuarto diseño de velero de la compañía Schempp-Hirth, todavía en la ciudad de Göppingen, apareció en 1938 y se llamó "Göppingen 4", pero todo el mundo lo llamaba Gö-4 (en alemán Gö-vier), así que se quedó como Gövier o Goevier. Esto fue inmediatamente antes de que la firma se trasladara a Kircheim unter Teck, donde sigue hasta hoy.

D-6007 es un Gövier construido en 1952 por la empresa de Hirth y que estuvo volando con el Aeroclub de Celle hasta 1976. Ahora está expuesto en el Deutsches Museum de Schleissheim. Alemania, 2016.

El diseño era de Wolf Hirth y Wolfgang Hütter, dos señores que ya tenían e iban a tener una gran influencia en el vuelo a vela. Por aquel entonces se plantearon algo modesto y original: fue el primer biplaza de entrenamiento que además llevaba instructor y alumno lado a lado. 

Vean que el avión tiene rueda (mucho más fácil de manejar en tierra), un perfil Joukowsky muy curvado y unos curiosos alerones que le dan una forma semielíptica al ala.

Piensen que esto era un salto conceptual enorme. Los pilotos de la época aprendían en monoplazas primarios. Ya se habían probado biplazas de entrenamiento previamente, pero con el alumno delante y el instructor detrás (como el previo Gö 2 Tandem), que no habían tenido mucho éxito. Los diseñadores pensaron que volar con instructor es mejor para aprender y más seguro, y que es más fácil comunicarse cuando te puedes ver la cara y las manos. De ahí el ponerlos lado a lado.

El Gövier era claramente mejor avión de escuela que el Kranich: más visibilidad, mejor manejo en tierra y sólo algo menos de planeo (1:20 frente a 1:23).

Poner a los dos ocupantes así tiene un gran inconveniente: el fuselaje tiene que ser necesariamente más ancho. Y por tanto más pesado, caro y sobre todo menos aerodinámico, lo cual era un pecado gordo. Aunque es claramente más ancho que un monoplaza (920 mm) sin embargo el avión está muy ajustado. ¿Como meter a dos recios alemanotes en tan poco espacio? El truco es que a la altura de los codos está el encastre alar, que es hueco y ofrece más sitio.

En el Museo del Vuelo a Vela en la Wasserkuppe tiene otro de los Goevier de la posguerra. Fíjense en el hueco dentro del carenado de unión con las alas que permite más sitio para los brazos de los pilotos. Alemania, 2019.

Para hacer esto, Herr Hütter tuvo otra idea brillante. Por primera vez se construyeron los carenados del encastre en un antepasado de los materiales compuestos actuales. Se preparaban unos moldes en los que se ponía tela de arpillera (de yute o cáñamo) en capas, embebida en resina de fenol-formaldehido. Al endurecerse quedaban las piezas con la forma deseada, que además mejoraba la aerodinámica del conjunto. Esto se sigue haciendo hoy con fibra de vidrio y resina de poliéster o epoxi.

El avión estaba pensado para entrenar a los pilotos desde el principio en un velero de prestaciones medias. Tras aprender en el Goevier los alumnos pasaban a volar monoplazas como el Grunau Baby o el Göppingen 1 Wolf. En la actualidad se sigue entendiendo el aprendizaje así.

Y eso no es todo. Los frenos aerodinámicos Schempp-Hirth de reglas paralelas, que prácticamente utilizan todos los veleros modernos, se desarrollaron también por primera vez en un Gövier (y van tres "primeros" para este notable avión). Esto también fue una idea del Sr. Hütter, que quería restringir la velocidad terminal de los aviones, por ejemplo por perder las referencias al volar dentro de nubes.

Del 1 al 3 de junio de 1939, dos tipos con mucha paciencia llamados Führinger y Hoffman estuvieron volando 49 horas y 45 minutos (¡!) en un Goevier. Imagino que en ladera, pero no he encontrado un relato del espectacular récord.

Los nazis vieron que el avión tenía mucho potencial y ordenaron su producción en serie. Pero por diversos motivos sólo se hicieron unos 120 antes de que pasaran a fabricar partes de otros aviones militares en 1941. Del biplaza en tándem Kranich se hicieron muchísimos más, lo cual es un poco contradictorio, ya que era más bien un avión pensado para la competición. Después de la guerra se volvieron a fabricar en Alemania (21), Holanda (6), Francia (1) y uno "en secreto" por un club alemán. 

 

Me encantaría volar en uno. Quedan - no muchos - en vuelo de los fabricados en la posguerra.

Hütter H17

Actualizado en noviembre de 2024

Este velero mínimo que les muestro es un Hütter H17, de 1934. Está entre los más pequeños que se han construido, mide menos de 10 metros de envergadura y los primeros pesaban solo 65 kilos, menos que su piloto (¡!).

En el Deutsches Museum Schleissheim tienen un Hütter H17A de 1942 fabricado por Schempp-Hirth y que voló con el Akaflieg Sttutgart. Vean el grueso y curvado perfil y lo sencillo que es el diseño. En el lateral del fuselaje indica un peso vacío de 94 kilos. Alemania, 2016.

El primer diseño de los hermanos austriacos Ulrich y Wolfgang Hütter estaba pensado para conseguir un planeo de 17, y de ahí la denominación. Me hace gracia, si fuera estándar volaríamos en Falke 24, Blanik 28 o Twin Astir 35. Pero Herr Hütter (mas adelante llegó a professor) pecó de optimista, el avión más bien consigue un planeo de 14 (¡!). 

En el Museo del vuelo a vela alemán en Wasserkuppe tienen un H17A del que solo dicen que es original y que fue restaurado por el equipo del museo. Alemania, 2019.

Para un velero esto muy poco, sólo algo más que un primario. Y desde luego mucho menos que cualquier velero moderno. Además tiene una polar muy curva de su época. Es decir, vuela en la práctica siempre a unos 65 km/h, ya que correr más significa bajar todavía mucho más.

En el Museo tienen un ala de Hütter H17 sin entelar para ver su estructura. Fíjense en la construcción típica con la caja en D hasta el larguero principal y en el grueso perfil Göttingen 535, muy usado en su época.

Sin embargo en su época tuvo éxito. Se vendieron planos y hasta se llegó a construir una serie corta en la fábrica Schempp-Hirth con el nombre Göppingen 5. Tras la guerra, se volvió a ofrecer una versión refinada (H17B) con cabina cerrada, fuselaje más largo y aerofrenos.

En el Flugausstellung Peter Junior tienen un H 17B. El peso vacío es de 115 kilos. Vean los complicados aerofrenos en el borde de fuga, que se abren en dos mitades hacia arriba y abajo. Siempre ayudan, pero la versión inicial pasaba sin ellos. Seguramente resbalando se consigue un efecto parecido. Alemania, 2019.

No lo miren con ojos actuales "de plástico". En muchos sitios lo comparan al Grunau Baby, pero es claramente más pequeño, ligero y planea todavía menos. No importa, vean lo bien que vuela.  Y además, aunque no se lo crean, con él se puede hacer un C de plata. Seguro que sube muy bien en las térmicas más pequeñas, casi como un buitre. Otra cosa será en las transiciones. 

En el Museo del Vuelo a Vela de Alleberg tienen este H17, construido por AB Flygindustri de Halmstad en 1936. Es el número uno de serie y ha volado durante décadas. Vean detrás un Schulgleiter SG-38 y al fondo un Grunau Baby. Suecia, 2022.

Me encantaría probar uno.

Este CAT 20 es un Hütter H17 construido con licencia en Italia por Construzioni Aeronautiche Taliedo en 1934. Se hicieron unos 20 y eran apreciados en su momento para el vuelo en montaña por la maniobrabilidad. Tiene algunos detalles diferentes del original. En el fabuloso museo Volandia, Milán-Malpensa, 2022.