Blaník (2)

Otros Blaník

Ir a Blaník (1) 

Hasta ahora, sólo les he hablado de un único Blaník, el Papa-Eco. Resulta que con los años he visto la tira de Blaník. Lo que no es de extrañar, ya que se han fabricado más de 3.000. Les muestro unos cuantos.

 

Este aerograma de 1985 dedicado al vuelo sin motor es curioso proque muestra al Let L-13 Blaník con su previsto sucesor, el Let L-23 Super Blaník, de cola en T. La versión supuestamente mejorada planeaba lo mismo, y no tenía flaps. Se hicieron unos 300, lo que no está mal, pero nada que ver con el original. Vinieron más bien pocos a España (creo que sólo uno), nada en comparación con su illustre antecesor.

 

Hay que pararse un poco para entender lo dominante que era al Blaník en el mundo de vuelo a vela desde los finales de los 50 hasta la década de los 2000. Es decir, ¡50 años! Aunque el avión "sólo" estuvo en fabricación de 1958 a 1978, y recuerden que entonces Checoslovaquia era un país "comunista" y "del este", la combinación de buenas prestaciones - relativamente - y bajo precio hizo que los aviones fueran prácticamente universales.

 

Los primeros Blaník que vi de verdad deprimían un poco. Los aviones estrellados estaban sin más apilados en un vertedero tras las instalaciones de la Escuela de Vuelo sin Motor de Monflorite (Huesca). Arriba, EC-CPM se había estrellado en 1985 tras dar con unos cables. Abajo, EC-CJY se perdió al año antes por "perdida de control". De vez en cuando pasaban cosas. Monflorite, 1991.

 

De hecho, hay pocos veleros que lleguen a las cifras del Blaník. Sin contar los primarios, que en realidad no son veleros en el sentido literal, y si quitamos los planeadores militares, sólo el Grunau Baby gana en número de aviones construidos, puede que más de 6.000.

 

Un hangar que parecía un museo en Rumanía. De izquierda a derecha en segundo plano, un velero monoplaza que no reconozco, dos Blaník desmontados, un motovelero IS-28 M y lo que parecen las alas de un Dromader. En primer plano, un curiosísimo chisme volador aparentemente sin terminar de construir y que no he sido capaz de descubrir qué es. Brasov, 1995.

 

Cualquier avión "occidental" biplaza de escuela palidece ante esas cifras. De los numerososísimos biplazas alemanes Ka2 - Ka7 - ASK-13 se han hecho unos 1.400, del americano Schweizer SGS 2-33 unos 700, del Bocian polaco algo más de 600, del Bergfalke alemán algo más de 300, y del Bijave francés otros 300, entre los aviones de su época. Incluso del ASK-21, el velero de plástico de escuela con más éxito y muy posterior, sólo se han fabricado unos mil. 

 

La mayor parte de los Blaník que volaron en España se fabricaron en los años 70 y originalmente se compraron por Aviación Civil para las escuelas, aunque la mayoría que sobrevieron fueron a parar a los clubes de vuelo a vela, donde fueron especialmente longevos. EC-CNZ es de 1974. En 2007 en Santo Tomé, Segovia.

 

¿Por qué tuvo tal éxito el Blaník? Puestos a especular, el avión era bueno y barato... sin más. Es difícil encontrar un piloto de vuelo sin motor de mi edad que no haya volado en uno, prácticamente en cualquier parte del mundo. Además, todos recordamos en general con agrado lo que vivimos cuando estábamos aprendiendo. Pero creo que en el Blaník  hay un puntito más de calidad. El velero era realmente bueno. 

 

De nuevo EC-CNZ, en 2012. Santo Tomé, Segovia.

 

¿Qué hace un velero de escuela bueno? Habrá opiniones, pero creo que además de ser comparativamente barato, de construcción robusta y aguantar muchos años de trato miserable, está el importante tema de cómo vuela. El Blaník se maneja bien a baja velocidad, es maniobrable y es difícil matarse en uno, incluso haciendo las cosas muy mal. Si además es acrobático (la leche, lo es, y mucho), y es posible hacer distancia... parece que está claro.

 

Acostumbrado a nuestro sobrio Papa Eco metálico con discreta raya azul, EC-CKF me parecía un alarde de vistosidad. Y con paracaídas a juego. Este avión de 1974 estuvo volando en sus orígenes en Castejón de Monegros, en los comienzos de nuestro Club. Santo Tomé, Segovia, 2007.

 

Se pueden imaginar por tanto que el accidente de 2010 fue un auténtico mazazo para un montón de clubes de vuelo a vela del mundo entero. Se desprendió un ala debido al fallo del larguero, se cree que por fatiga del material (y no por pasarla de ges). Todos los Blaník se quedaron en tierra hasta una inspección alar oficial, y si la cosa salía bien, les dejaban volver a volar, pero sólo vuelo no acrobático. Aunque los hay que han seguido haciéndola.

 

El Club de Vuelo a Vela de Igualada tenía en uno de sus hangares una impresionante colección de aviones históricos cuando aterricé allí. Hay un total de ¡cuatro! Blaník, incluidos dos colgados del techo (los fuselajes con los planos horizontales de cola plegados, EC-CHG y probablemente EC-CCJ, de 1973 y 1972) y dos en el suelo. Barcelona, 2012.

 

En la práctica, una buena parte de los biplazas de escuela del mundo se quedaron tirados y con pocas posibilidades reales de volver a volar. Esos aviones son lo esencial de los clubes, los que vuelan siempre, la entrada al deporte y la "vida": minutos, remolques, títulos. Los que pudieron, se adaptaron, haciendo una transición al plástico. Nosotros fuimos unos de ellos. Algunos desaparecieron.

 

Arriba, en la feria AERO de 2016 había un Blaník checo OK-2807 con solo un plano montado, sin el flap y sin la cola. Lo más interesante es que se ve en el plano una maqueta de un previsto y creo que no construido sucesor del sucesor del Blaník. El L23NG (entiendo que por nueva generación) parece mucho más moderno, con cola en T y alas con enormes winglets. Abajo, al año siguiente de nuevo un Blaník impecable sin identificar en la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania.

 

Incluso así, el avión ha estado volando durante décadas. Pero hoy son del pasado. Alguno queda volando, pero sobre todo son motivo de conversación entre los viejos del deporte. Una idea de que su tiempo ha pasado es que cada vez te los encuentras más por los museos. Ahí van unos cuantos. 

 

En el curioso, abigarrado y abarrotado Museo Manfred Pflumm de Schwenningen tenían un Blaník, D-0840 de 1972. Al lado de un Rutan Quickie. Alemania, 2017.

Acompañando a una colección de Cadillac descapotables y un de Havilland Dove, el Blaník D-8771 cuelga del techo en el fabuloso museo de Sinnsheim. Alemania, 2019.

Un Blaník danés. OY-XIE es de 1977 y se conserva en el Danmarks Flymuseum. En Dinamarca, 2022.

Arriba, uno de los Blaník que volaron en el Aeroclub de Igualada se conserva ahora colgado del techo en el interesante Museo de Aviación del Aeropuerto de El Prat de Llobregat. EC-CXU es de 1976. Abajo, en el mismo museo tenían trozos de un Blaník sin identificar en el aparcamiento. Barcelona, 2024.

 

En el Aeródromo de Sabadell, por detrás de las instalaciones del Parc Aeronautic de Catalunya tienen dos Blaník muy deteriorados en sendos remolques, que no sé de dónde preceden, pero probablemente del Club de Igualada. Barcelona, 2024.

 

 

 

¿Y qué fue del Papa Eco?

 

Pues que nunca volvió a volar. Tras pararlo en 2010 y después de unos cuantos años languideciendo en un hangar en Monflorite, ha terminado en una glorieta de acceso al Aeródromo de Santa Cilia, en Huesca. Lo cual es un poco peor que haberlo mantenido en vuelo, lo que era probablemente inviable, y probablemente mejor que terminar desconsideradamente en la chatarra.

 

Arriba, el Papa Eco en la glorieta. Abajo, nevado en el mismo sitio. Santa Cilia, Huesca, 2021 y 2022.

 

No se crean que esto fue llegar, coger el avión, subirlo a sus soportes y prou. No. Para empezar, la idea se debe a L, quien no sólo hizo los trámites necesarios (como siempre, largos, complicados, absurdos) sino que facilitó la adaptación del avión. Hubo que preguntar a la fábrica la mejor manera de colocarlo ahí (nos dijeron que el punto de anclaje principal debía ser el tren de aterrizaje) y luego hacer una serie de operaciones, fundamentalmente proteger la cabina y quitar el entelado de superficies de vuelo y sustituirlo por chapa de aluminio. Y montarlo, subirlo y asegurarlo, claro. 

 

No es el sitio ideal - no se ve bien desde la autovía - pero al menos le da una perspectiva histórica al lugar. Lo que dure, que no será para siempre. Hecho de menos un cartel explicando algo del avión y de su historia. Me ofrezco voluntario para escribirla.

 

Preparando el Blaník para exhibir en la rotonda. Vean que el carenado del plano derecho está algo chafado. Yo ya lo conocí así en 1991. Santa Cilia, 2019.

 

Ir a Blaník (1)