Bell XV-15

Aunque se han hecho helicópteros relativamente rápidos y aviones que pueden aterrizar en muy poco espacio, en general los helicópteros pueden despegar en vertical pero son lentos, y los aviones vuelan más rápido pero necesitan pistas más o menos largas para despegar y aterrizar. Puestos a pedir, estaría bien un chisme que combinara el despegue vertical de los helicópteros con la velocidad de los aviones. Se han hecho muchos intentos desde los años 50, casi siempre con la tira de problemas.

El segundo prototipo en el Centro Udvar-Hazy. Motores y rotores están en posición de despegue vertical. Washington, Estados Unidos, 2015.

El Bell XV-15 que les muestro fue un convertiplano de investigación, el primero en combinar con éxito despegue vertical y velocidad, que ha llevado a desarrollar el Bell-Boeing V-22 Osprey. Lo de convertiplano se refiere a que utiliza la sustentación de rotores para despegar y aterrizar, y de alas para volar.

 

En el caso del XV-15, dos enormes turbohélices de 1.550 HP accionan cada uno un rotor de 3 palas en los extremos de las alas. En posición horizontal permiten el despegue como un helicóptero. Una vez en vuelo, los dos conjuntos de motor y rotor se pueden girar hasta quedar verticales y propulsar el avión como si fueran hélices enormes. En esa configuración el primer prototipo llegó a volar a 550 km/h (¡!).

 

No hay mucha superficie alar, pero es suficiente para volar como avión. La ligera flecha negativa no es por abstrusas razones aerodinámicas, es simplemente para dar margen al movimiento de las palas del rotor cuando vuela como avión.

Todo esto no es gratis, claro. Y no me refiero al coste, que también. El convertiplano tiene una complejidad impresionante. Les pongo sólo tres ejemplos. El primero y aunque sea obvio, los rotores tienen que funcionar como tales (es decir, entre otras cosas tienen que tener mandos cíclico y colectivo), y aunque son rígidos, no son simples hélices. Si ya es complicado un rotor fijo, imagínense uno que bascula. 

 

El segundo: se necesita un sistema para girar - a la vez, claro - los dos conjuntos de motor y rotor (desde -5º pasada la vertical - para volar hacia atrás - hasta +90º en posición de avión). Además están en los extremos de las alas: imagínense la resistencia estructural necesaria y el lío para accionar los mandos de motores y rotores.

No se pretendía un diseño óptimo, sólo probar que el concepto funcionaba. Se utilizaron siempre que pudieron componentes ya hechos, como el fuselaje del Mitsubishi Mu-2 o el tren del Canadair CL-84. Los turboejes Lycoming T-53 se habían utilizado en la tira de helicópteros y aviones, incluido el propio Huey de la casa. Además ya tenían un sistema de aceite pensado para que el motor pudiera girarse, pensado para el CL-84.

Y el último: ¿qué pasa si se para un motor? Se lo imaginan, ¿verdad? Para evitar la catástrofe es necesario un sistema de ejes que permite la transferencia de potencia de cualquiera de los dos motores a ambos rotores (¡!). De hecho el XV-15 podía hacer teóricamente todas las fases de vuelo con un solo motor... cosa que no sé si llegaron a probar (¡!).

 

El primero de dos prototipos voló en 1977, un esfuerzo conjunto de Bell, la NASA y el ejército yanqui, que hicieron un largo y extenso programa de pruebas. Aunque el primero se estrelló, el segundo estuvo volando hasta 2003, en que se retiró al Museo del Aire y del Espacio.

Los más de 3.000 HP daban para dos pilotos (en asientos eyectables) y 9 pasajeros. Que no es mucho. Pero menuda versatilidad.