Schleicher ASW-17

El Schleicher ASW-17, un impresonante velero de competición de la clase open, me parece uno de los veleros “de plástico” más bonitos, afilados y característicos de la historia del deporte. Una super-máquina de 20 metros de envergadura, que en su tiempo (los años 70) era simplemente “lo más” en velero (junto con su competencia, el Schempp-Hirth Nimbus 2). Aún hoy es un peazo de planeador. Así que les cuento cosas del avión.

 

Esta secuencia muestra el despegue remolcado del ASW-17. Vean que es mucho más grande que un monoplaza típico, la considerable envergadura, el alargamiento y la cola clásica y característica. La práctica totalidad de veleros posteriores tiene la cola en T, pero ésta también tiene ventajas, es más sólida y pesa menos. Santa Cilia, 2020.

 

Un poco de contexto. La carrera por conseguir el máximo de prestaciones en los veleros construidos con los nuevos materiales (“plásticos”) se inició a mediados de los 60 con el diseño experimental Darmstadt D-36 Circe, que dio lugar al Schleicher ASW-12. La competencia, Schempp-Hirth, sacó el Open Cirrus en 1967, similar en tamaño y prestaciones, pero fue el que ganó los mundiales de 1968 en clase open. A partir de ahí, aquello se convirtió en una “guerra de envergadura” (¡!). Schempp Hirth sacó un único prototipo Nimbus de 22m en 1969, una bestezuela bastante ingobernable, que sin embargo ganó los mundiales 1970. El Nimbus 2 de 1971 era mucho más civilizado, con unas alas “más asequibles” de 20,3m y un planeo de alrededor de 48, que ganó los dos siguientes, en 1972 y 1974.

 

Estrenando velero. Vean los actuadores de flaps y alerones en el ala y que tiene 4 piezas. Santa Cilia, 2006.

 

Mientras tanto los de Schleicher no se habían dormido. Habían sacado el ASW-17 también en 1971, con un ala de 20m y un planeo de más o menos 48. Se parecía por la cola más al ASW-15, pero el rendimiento era muy superior, similar al otro súper-velero. El “17” quedó 2º en los mundiales de 1972 y 3º en 1974. Pero sin embargo ganó en los de 1976 y 1978, y además se hicieron unos vuelos de récord impresionantes, como un triángulo de 1.306 km por Hans Werner Grosse y un vuelo de ida y vuelta de 1.634 km por Karl Striedik, ambos en 1977.

 

En los nacionales de 2006 el futuro absurdo aeropuerto estaba en obras y era una enorme extensión de polvo... no ideal para los veleros. Preparando e velero para la tarea del día. El paraguas era muy necesario. Monflorite, 2006.

 

¿Cuál era mejor? Pues… probablemente no había “mejor”. Depende. El Nimbus 2 era más ligero y podía cargar más agua. El “17” era más pesado y puede que tuviera alguna ventaja de manejo en condiciones marginales en un extremo y de velocidad en el otro. Los récords de distancia dicen mucho del avión. Como siempre, las “manitas” del piloto, más el riesgo que un piloto asume y otro no, más la suerte, también contaban. Si comparamos los aviones vendidos, gana el Nimbus 2 (243) frente al ASW-17 (sólo 55). Pero ambos eran y son unos señores veleros. Piensen también que en el otro extremo de prestaciones, en los años 70 se seguían haciendo veleros de madera, tubo de acero y tela, como el ASK-13 y el ASK-18 de la propia Schleicher. No todo era la búsqueda del mejor planeo.

Al año siguiente la situación era sólo un pelo mejor. Mucho polvo y todavía escaso verde. Vean en la secuencia de aterrizaje la gran envergadura. El fenomenal planeo obligaba a planificar bien los aterrizajes, incluso con los flaps y frenos. Monflorite, 2007.

 

Con el ASW-17 el diseñador Gerhard Waibel (el de la W) subió un escalón respecto al ASW-12, mejorando no sólo el manejo (mucho) sino las prestaciones. Ahora había unos aerofrenos aceptables (no un paracaídas). El diseño era nuevo y el ala tenía 4 secciones. Los flaps y los alerones estaban conectados, de tal manera que todo se movía al accionar tanto los unos como los otros. El avión era impresionante, pero también tenía sus problemillas. Por ejemplo, ergonómicamente era mejorable: todos los mandos salvo palanca y pedales estaban a la izquierda de la cabina, con lo que al aterrizar “necesitabas 3 manos”. Además de sacar el tren y calar los flaps, tenías que manejar los frenos, y nada más tocar el suelo, poner los flaps en negativo para tener mando de alerones, imprescindible para evitar un caballito. En todo eso te podías liar, por muy bien marcadas que estuvieran las palancas… con consecuencias, claro.

Un problema de este avión y en general de todos los que tienen muha ala: los planos en cuanto pierden sustentación se curvan hacia abajo, y si hay hierba alta o arbustos, especialmente en un fuera de campo, puede hacer las cosas difíciles. Santa Cilia, 2015.

 

Tanto el ASW-17 como el Nimbus 2 se quedaron obsoletos a principios de los 80, cuando surgieron los siguientes “súper-veleros”, los ASW-22 y Nimbus 3, que llegaron hasta los 25m de envergadura y 60 de planeo. Hasta aquí la historia convencional, pero a partir de entonces surge algo que me parece muy interesante: el uso de aviones de competición antiguos simplemente porque ofrecen prestaciones muy buenas para lo que cuestan. Por ejemplo, mis conocidos R y P se compraron un ASW-17 de tercera o cuarta mano, en 2006. Es el velero que les enseño, el nº 3 de serie, fabricado en 1972. ¿Tenía sentido tener un velero así entonces, con 34 años encima? ¿O en años sucesivos, hasta hoy?

 

Aterrizando. Vean los comparativamente muy delgaditos y pequeños frenos. Santa Cilia, 2015.

 

Pues… no es una pregunta fácil de responder. Evidentemente ellos creían que sí. El avión seguía siendo un cacharro impresionante. Se tardó unos 20 años en conseguir ese rendimiento con veleros de 18m y todavía más con veleros de 15m. Por ejemplo, un Schempp-Hirth Ventus 2 de 15-18m estaría en ese nivel, pero nuevo ese mismo año les hubiera costado unos 150.000 euros, mientras que un ASW-17 de segunda mano sólo costaba unos 20.000… para volar lo mismo. ¿No?

 

Con un "tercer hombre", especialmente si está bien diseñado, está motorizado y tiene control remoto, si además tienes mucha paciencia, no hay viento, estás en un sitio liso y llano, y conoces muy bien lo que tienes que hacer, es posible montar y desmontar un ASW-17 tú solito. En cualqueir otra situación, necesitas un ejército de pringaos para lidiar con el cacharro, porque es enorme y pesa una tonelada (no literalmente). Cada tramo alar interior pesa unos 90 kilos (como comparación, cada semiala de un velero moderno de clase estándar pesa unos 60 kilos). En particular si te quedas tirao en un sembrao es preferible que vayan a buscarte 4 tipos cachas. Y sudarán. Incluso en invierno. Santa Cilia, 2018.

 

Se pueden discutir, y nos podríamos pasar muchas veladas haciéndolo, toda una serie de aspectos como coste real, mantenimiento, montar/desmontar el avión, el remolque, aterrizar fuera de campo y muchas otras. Pero me mojo. Creo que no. Forma parte de algo que he llamado desde hace muchos años “el espejismo de las prestaciones”, que consiste en resumen en creer que por tener más velero (más envergadura, más planeo...) vas a hacer vuelos más bonitos, impresionantes, memorables… lo que sea. Pienso que en general, no. Probablemente se hubieran divertido más con un velero clase estándar o 15 metros. Aunque fueran algo más caros. R me dijo en una ocasión que la perspectiva de hacer un fuera de campo con un chisme que pesa media tonelada y mide 20 metros le hacía volar de manera muy conservadora. No ya por el riesgo de partirse la crisma, que también, sino por el fenomenal lío de recuperar el avión. Con su velero previo creo que se divertía más…

 

Sí, es cierto. Con un planeo de casi 50 las transiciones son largas y rápidas. Según sus dueños, "si lo ves, llegas" (puede que algo exagerado). Pero recuerden: ¡sigues teniendo que subir! Clásico y bonito. Santa Cilia, 2015.

 

El avión pasó a otras manos y finalmente terminó en Inglaterra, donde aparentemente sigue activo. A sus 54 años.