Bücker & Funk 131 Jungmann

Peter Funk descubrió que la Bücker Bü 131A Jungmann original, el primer modelo que se fabricó a partir de 1934, estaba muy cerca por peso de ser un ultraligero. También que tenía disponible el motor checo de 4 cilindros en línea Walter Mikron III, muy parecido al Hirth HM60R que llevaba la primera serie de la Bücker y que era incluso algo más ligero. Así que se embarcó en hacer una nueva Bücker.

En el stand de FK con los colores de la Olimpiada de 1936. Es difícil de distinguir de una Bücker original. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El proyecto ha sido mas complicado de lo que parece. No se trata de coger un diseño clásico, reproducir más o menos la pinta y dimensiones, y camuflar un Rotax en el morro. Tampoco es exactamente una réplica. Se trata de un rediseño en profundidad para conseguir un avión lo más aproximado posible al original pero más ligero, y desde luego acrobático.

Al lado tenían otra sin entelar. Es curiosa la mezcla de tecnología nueva y antigua.

La construcción y dimensiones en general duplican la Bücker 131A original: fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, todo recubierto en tela. Pero hay cambios de detalle significativos, que hacen pasar de 350 kilos vacío a 300. Además del motor más ligero, la estructura de cola es de aluminio. Los asientos, depósito y cubiertas están hechos en materiales compuestos. Uno que me impresiona es que la estructura interna de cables de acero de las alas se ha reemplazado por tirantes de fibra de carbono.

Nostálgicos de la II Guerra Mundial. Una Bücker pintada como los aviones de la JG 54 "Grünherz" (corazón verde). Feria AERO 2017.

Incluso compró los derechos del nombre para poder usar la denominación original: Bücker (& Funk) 131 Jungmann. El nuevo avión voló en 2012. La compañía de Funk, FK Aircraft, no fabrica aviones en su sede alemana de Espira, subcontrata la producción a fabricantes checos y polacos. Inicialmente se construyó una serie corta de 10 aviones de la versión FK (ULM) por Podesva Air en la Repúbica Checa. Además se produce en Polonia la versión BF (LSA y experimental, permite mayor peso al despegue). 

Otro cambio imperceptible: el motor checo es más ligero y Funk tuvo que mover la bancada unos centímetros hacia delante.

¿Y todo esto saben qué quiere decir? Que todavía estoy a tiempo de hacerme con una Bücker. Y además, nueva. 

De nuevo en AERO 2018.

Funk FK 14 Polaris

Los Funk tienen una historia aeronáutica apasionante. Otto Funk comenzó diseñando y construyendo veleros avanzados y radicales desde 1959: del FK1 al FK5, con ideas muy interesantes, pero que no se construyeron en serie. 

Un Polaris del mismo color que las florecitas se dirige a pista. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

El cambio vino en 1985, cuando construyó el FK 6, su primer ultraligero, y especialmente el FK 9 de 1989 con su hijo Peter Funk. Éste fundó la empresa B&F Technik en 1990 para fabricar en serie este avión, que se sigue haciendo hoy en versiones mejoradas. La empresa está actualmente en manos chinas (es notable el gran interés que tienen por las compañías aeronáuticas alemanas) y hacen dos líneas de aviones: ultraligeros modernos y diseños clásicos renacidos, como la réplica de la Jungmeister de la ya les he hablado.

Un Polaris en la sección de aviones en venta. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

Dentro de los ultraligeros, el FK 14 Polaris de 1999 es un ULM/LSA (según versiones) biplaza pensado para viajar rápido, con un crucero de hasta 250 km/h. Esto es mucho: como una avioneta clásica rápida, pero con el omnipresente Rotax 912 de 80-100 HP.  El avión puede llevar dos personas a 800 km. en una cabina de burbuja cómoda y de buena visibilidad, con equipaje suficiente. Y sobre el papel, aterrizando despacito en pistas cortas de ultraligeros, gracias al peazo de flaps.

Un Polaris en el hangar. El avión está hecho con varias técnicas. El fuselaje es de sandwich de fibra de vidrio con una estructura de tubo de acero en la cabina. Las alas tienen largueros de carbono, costillas de panel de abeja en compuesto y recubrimiento de aluminio. Las superficies de mando son de aluminio. Schwenningen, 2017.

O sea, la leche. No hay muchos aviones en esa liga: están por ejemplo el Evolution, el Fusion y el Esqual. Lo que pasa es que lo de las pistas cortas es un poco forzado. A los aviones rápidos no les gusta ir lentos, y este no es excepción. Incluso instalando turbuladores (que hacen que los alerones no entren en pérdida), hay que usar los flaps con mucho cuidado y respetando escrupulosamente las velocidades. El fabricante te dice directamente que NO se pueden hacer pérdidas, porque existe el riesgo de que terminen en una barrena.

Un Polaris en el aeródromo de Constanza. Vean las lineas limpias y elegantes. Alemania, 2017.

Hay una versión mona llamada Le Mans de tren clásico. Te dan dos cabinas: una de burbuja estándar, y otra en la que vas al aire con dos parabrisas pequeños en plan roadster.

Una pareja ha venido de Francia en su Polaris a ver la feria AERO. Por si hasta ahora no se habían dado cuenta, el esquema de pintura amarillo y blanco es muy popular...

Sí, es rápido, bonito, moderno, y al parecer está muy bien hecho. No lo regalan precisamente. Pero creo que haciendo balance entre ir rápido y aterrizar despacio, prefiero lo segundo. Y sin duda, un avión en el que pueda hacer una pérdida, sabiendo lo que va a pasar con antelación y posteriormente saliendo de ella sin problemas.

La versión Le Mans tiene tren clásico, y aquí tiene la cabina cerrada de burbuja normal (no la "roadster" con dos parabrisas pequeños). Vean los tres carriles de guía para los flaps bajo el plano izquierdo. Vrsar (Croacia) 2017.

Jungmeister (réplica)

Pongamos que Vd. se ha decidido por una Bücker 133 Jungmeister. Le felicito: tiene Vd. un gusto exquisito, porque el avión me parece una preciosidad. Un biplano clásico de cabina abierta, acrobático y con motor radial. De esos para llevar bufanda de seda blanca y hacer la aproximación en invertido.

En AERO Fridrichshafen en 2016 mostraban la primera Bücker & Funk FK 133 Jungmeister en construcción. En 2017 no la llevaron ni hay más noticias en su página, pero espero que sigan adelante.

Pero... con algunos inconvenientes. El primero es que es difícil hacerse con una. Quedan pocas, y no salen con frecuencia a la venta. El segundo es que cuando lo hacen cuestan una fortuna. Y el tercero es que son aviones con unos 70 años de edad, el motor es una antigüedad y encontrar repuestos francamente difícil. Lo que hace que el mantenimiento cueste otra fortuna. Así que mal rollo.

Me parece una gran idea utilizar el radial checo. Una Jungmeister con un Lycoming no sería lo mismo. Tiene 5 litros y 137 HP, que es menos que lo que daba el Siemens original, pero el avión no pierde rendimiento al ser más ligero.

¡Pero no hay que desanimarse! Si el proyecto sale adelante, la empresa Bücker & Funk piensa fabricar réplicas de la Jungmeister nuevas. La construcción es esencialmente la misma, pero aprovechando técnicas modernas será mucho más ligera: 340 kg vacía, frente a 425 kg de la original. Y con un motor checo moderno Verner Motor Scarlett 7Si, que es también radial de 7 cilindros, pero es más ligero, tiene inyección de gasolina, encendido electrónico y carter de magnesio. Y le queda estupendo.

La estructura parece delicadísima, pero no lo es: el avión está diseñado para la categoría ilimitada de acrobacia.  

Aunque sea más barata que una original, no se la van a regalar: el kit del avión son unos 40.000, el motor 20.000, instrumentos, paracaídas y otras cosillas otros 20.000, y si quieres que te la construyan me imagino que no bajará de 50.000. Añadan IVA, la bufanda de la que hablábamos, y la cosa se queda en unos 150.000 mortadelos. Que hay tardes que no los gano.

Pero amigo, menudo peazo avión. Aunque sea una réplica.