Twin I (2)

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Volando en un Twin I
 

El primer vuelo que hice en velero en mi vida, largamente esperado, fue en un Blaník. Pero el segundo fue en el Twin I (en 1989), que para los miembros del club era simplemente "el Twin". Muchos años más tarde cuando llegó el Twin II, nuestro primer Twin siguió siendo el Twin. Hasta el final de sus días. Este vuelo me dejó tan impresionado que no sólo lo recuerdo con mucha nitidez, influyó mucho en que me reafirmara en mi intención de aprender a volar a vela. Para hacer vuelos tan bonitos e impresionantes como ése. Tampoco lo sabía entonces, pero pilotaba R, que con el tiempo fue mi instructor, se convirtió en buen amigo y más. Ninguno de estos vuelos está en mi cartilla. Lástima. Pero los hice.

 

Con el Pirineo nevado al fondo. El Twin I de Luchon en final con el tren retráctil fuera. Es el T19. Francia, 2008.

 

Pasar del Blanik al Twin era entrar en la modernidad, la comodidad y las prestaciones. A mi me parecía simplemente la leche. Salimos remolcados, nos soltamos, y rápidamente empezamos a ganar altura. El día según R era bueno. Y mejoraba. Llegando a la cima del pico Guara (2.077m) subimos en una térmica hasta casi 4.000m. Y como si nada nos dirigimos a los Mallos de Riglos, volvimos a Guara y continuamos hasta Rodellar (yo entonces no lo sabía, eso es un C de plata de 50 km), volvimos de nuevo a Guara (y por tanto ya iban 100 km), todo ello utlizando alguna térmica. Parecía que para impresionar, nada más, aquella máquina devoraba aparentemente sin dificultad los kilómetros. Finalmente volvimos al campo en un planeo tremendo a más de 150 km/h. Aquello duró cosa de un par de horas. Hicimos unos 150 km.

 

Han pasado 20 años y no hago más que confirmar lo absurdo que fue construir el Aeropuerto de Huesca-Pirineos. No se ha conseguido nada de lo previsto. No hay vuelos de pasajeros, sucesivas escuelas han venido y se han ido, y lo único que consiguieron fue echarnos. A un coste público elevado. Qué desastre. Empiezan las obras, pero todavía nos dejan operar en la pista. En circuito para aterrizar en nuestro Twin EPU. Monflorite 2005.

 

La leche. ¿Se puede hacer esto? ¿Sin motor? Había descubierto el paraíso. R me dijo que habíamos encontrado, por pura suerte, un día realmente excepcional ("atómico" era el adjetivo que decían). Pocas veces he vuelto a encontrar un día así en la sierra, y tardé muchos años en hacer algo similar. Luego he vivido vuelos más largos e impresionantes, pero aquel vuelo me acompañó durante toda mi vida de piloto de planeador (lo sigue haciendo) como algo realmente bonito, excepcional, impresionante. Le estoy muy agradecido.

 

Hacemos un esfuerzo y sacamos todos los veleros a la plataforma para hacerles una foto. En primer plano, nuestro Twin EPU recién reparado y pintado. Monflorite, 2004.

 

Con el tiempo vinieron más vuelos en el Twin. Les cuento algunos. ¿Vds. se han dormido alguna vez en un velero? Yo sí. Una vez salí con otro R para rellenar la cabina de atrás (todavía más sitio y más comodidad) a cambio de pagar a medias. Hacía calor, mucho viento y la ladera de Monflorite daba mucha sustentación. Pero las térmicas se deshacían con el viento y no conseguías subir para marcharte, porque perdías altura volviendo al mismo sitio de la ladera. Tras 3 o 4 veces de esto me dormí. y me desperté al aterrizar (¡!). El gachó no se lo podía creer. Dijo que estuvo hablándome todo el vuelo. Menos mal que me eché la siesta.

Podía haber sido peor. Arriba, Nuestro Twin con daños considerables tras un aterrizaje accidentado. Abajo, en el taller de Francia en el que nos lo repararon. Corría el año 2004.

 

¿Han volado alguna vez en una nevada? ¿En velero? Yo sí. En el Twin. Es de las sensaciones más raras que he vivido. Por una parte los copos caían más o menos a la misma velocidad que nosotros. Con lo que subjetivamente no se movían en sentido vertical. Pero en horizontal pasaban a unos 100 km/h. Era simplemente mágico atravesar una barrera de copos de nieve a esa velocidad en un atardecer frío y gris. Alguno entraba por la ventilación. No tenía claro si conseguiríamos volver. Estábamos en la Sotonera, dos merluzos con poca experiencia. Llegamos.

 

Nuestro Twin remolcado por una Rallye. Monflorite, 2009.

 

Un dicho aeronáutico antiguo dice que no hay motivo para volar dentro de una tormenta en tiempos de paz. Salvo si hay muchas ganas de volar, sales y te la encuentras, todavía remolcado. La avioneta se tira al suelo entre dos nubes que confluyen. Tú haces lo mismo. Todavía no sabes que hay una posición de remolque seguro por debajo de la línea de vuelo (eso lo aprendería más tarde). Furiosos tirones en la cuerda. No sé como no rompimos el fusible o la cuerda directamente. A la vista del campo me solté. Aterrizé en medio de una turbulencia fenomenal. El viento medido de ese día tenía rachas de 90 km/h. En final, velocidad. Velocidad. Velocidad. Tomé a casi 150 km/h. Como si nada. En la tierra. Abrí la cabina y casi sale volando del ventarrón. Uf.

 

Arriba y abajo. Volando en térmica en el Twin EPU en la Canal de Berdún. Es difícil subir igual que el Pirat, que es más maniobrable y se "enrosca" mejor. Pero luego la ventaja en planeo y velocidad del biplaza de plástico es abrumadora. Santa Cilia, 2000.

 

Para 1998 inicié la formación como instructor y eso incluía soltarme en el Twin. Con poca gloria lo conseguí, incluyendo disfrutar de vuelos largos en ladera. Monflorite se echa de menos por eso. Entre otras cosas. Con el nuevo status salí con F, socio viejo y de los que había pagado la derrama para comprar el avión en su momento. Piloto de aerolínea. Un tío encantador. Vivía a diario cosas que yo no podía imaginar. Pero no sabía usar los pies. En un reactor parece ser que están para pisar el suelo de la cabina.

 

En esta foto se ven 3 generaciones de biplazas. El más antiguo es el segundo, nuestro Blaník EC-CPE, metálico, de los 50 y con un planeo de 28. El primero es nuestro Twin II EC-HRI y el tercero el Twin EPU. Ambos de plástico, de los 70 y con treinta y bastantes de planeo. Y el cuarto de la fila es nuestro DG-1000 EC-JAA, completamente nuevo. Del siglo XXI, alas complejas y eficientes, 20 metros y un fabuloso planeo de 46. En aquel entonces, simplemente la leche. Sin embargo creo que te divertías lo mismo en cualquiera de ellos. Monflorite, 2004.

 

La onda. La magia y el peligro. Un vuelo con L en Santa Cilia en el Twin. Lo normal, discutir: que sí, que no, que por aquí que por allá (mucho antes de las app que te dicen dónde está exactamente la ascendencia). Subimos. Más. Más. Mucho más. Orgasmo total, vamos a ir a San Sebastián. No. Bajamos. Bajamos. Más. Mucho más. ¿Mis restos mortales se quedarán entre Berdún y Yesa, porque el descenso no tiene fin? No. Volvimos. Pero lo pasé mal.

 

En la línea de despegue, de nuevo varias generaciones de aviones. Del primero al último, un ASW-20, el Twin EPU, un Speed Astir, un Astir Jeans, un IS-28B2 y un Cirrus Standard. Monflorite, 1999.

 

Un vuelo con J, que volaba el Twin como si fuera un monoplaza. Y tenía muchos kilómetros en el avión. Por la autopista del Pirineo hasta Ordesa. De vuelta, me pide que le vaya cantando la altura para controlar la distancia y el descenso. El la puede ver, claro, pero va concentrado y me ha dado algo que hacer, porque si no soy un mueble del avión. Le miento, obviamente. Aunque lo vea. Íbamos más alto de lo que le estaba dispuesto a confesar. El planeo final más bonito de mi vida. Consumimos unos 2.000m a 150 km/h para hacer 50 km. Echen las cuntas, pero el resultado es que sobró. No para tirar cohetes. Reconozco que en final (ni viento en cola ni ná) relajé lóbulo frontal y esfínteres diversos.

 

Otro vuelo con J, nos vamos a Guara, que se ve justo enfrente y ya a tiro. En la cabina de atrás instalamos un voluminoso GPS que te decía cosas interesantes: el campo está directamente al sur a 20,3 km. Volamos a 123 km/h de ground speed, pero el anemómetro marca 115 km/h, luego parece que había un ligero componente de sur, y bajamos a menos de 1 m/s. Sierra de Guara, 2005.

 

Santa Cilia. Salgo con una divulgación "de calidad" (F, novio de una amiga). Me sueltan en las Angustias (¿quién bautizaría así esos montes al norte del aeródromo? me pido candidato). Nada. Nada. Me tiro al campo habiendo volado unos magros minutos. Pero el Cuculo está cerca. A por la ladera, no vamos a darnos por vencidos. Llego bajo y mal. ¿No vamos un poco bajos? (el tipo era piloto de parapente). Pa ná, no sabe Vd. en qué avión está volando. Hago un largo, pero no subo todo lo que quisiera. Desisto, me tiro al campo, y llego por la mínima. Frustración. Todavía lo recuerdo.

 

Nuestro Twin EPU aterrizando en Monflorite en 1995, mostrando su T28 en la cola. Después sólo 28.

 

Hay muchos vuelos más de los que recuerdo poco o ná. En resumen, recuerdo un peazo de velero, grande, pesado, "camión", pero bueno, rápido, fiable. Ojo que el recuerdo es engañoso, como todos (no) sabemos. Según mi cartilla, he volado muchos vuelos, incuidos los que hice con periodistas, chicas guapas, ciudadanos diversos y otras especies. Me gané el derecho a volar detrás. Llevé a la familia. Llevé a amigas. Se marearon. Llevé a amigos. También. Llevé a la novia. Se aterrorizó. Llevé a desconocidos. Hice barbaridades. Me abroncaron. La vida era bella.

 

Monflorite, 2003.

 

Mientras tanto, vinieron otros aviones. El Twin II era claramente más dócil, menos c... y volaba sólo un poco menos. Mucho mejor para la escuela. Volaba también monoplazas. Volaba en avioneta. Y un día apareció el Falke y me cambió la vida. El Twin pasó poco a poco al olvido. Seguí volando unos años: divulgaciones, resueltas, instrucciones sencillas. Mi último vuelo en ese magnífico avión fue en 2006. Uno de los que he contado antes.

 

El Twin en Monflorite en 1999 sin T.

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Lanzando un nuevo biplaza

 

No sabía, y pienso que no es evidente, que el velero biplaza Grob G-103 Twin Astir I deriva directamente del Grob G-102 Astir CS (Club Standard), el primer monoplaza de la marca. Bueno, el primero si no se cuentan los más o menos 200 Cirrus Standard que hicieron previamente. El primer biplaza del ingeniero Burkhart Grob resultó de “agrandar” su monoplaza, literalmente. Esto supongo que tendría alguna ventaja, porque conservaron en general la estructura y diseño aerodinámico del avión, pero las modificaciones fueron considerables. No sé qué querían. A lo mejor iniciar una línea nueva sin más, creo que no pretendían un avión de escuela básica.

 

Puede que las dos fotos más bonitas que tengo de nuestro Twin EC-EPU. Vean que en la cola lleva un gran letrero "28", que previamente tenía una "T" encima. Muchos Twin I franceses llevaron un número T en la cola, el nuestro (que compramos en Francia) sería el 28, no sé muy bien de qué. ¿una compra para las escuelas de los aeroclubes? ¿un número de competición? No he conseguido saberlo. Vean que nuestra versión era de tren fijo. Atardecer en Monflorite, 2004.

 

Para poder poner un segundo piloto en tándem hubo que alargar el fuselaje del velero (de 6,7 a 8,1m). También agrandaron el ala, creo que proporcionalmente (o casi), si uno mira los esquemas de ambos aviones. Es decir, aumentó tanto la cuerda como la envergadura (de 15 a 17,5m), intentando conseguir unas prestaciones similares. Hubo que poner doble mando y doble panel de instrumentos también. Estructuralmente era similar, con construcción en fibra de vidrio y poliéster. Conservaba la pinta general y la cola en T.

 

En este esquema a la misma escala aproximada se ve lo similares que son el Twin Astir I (arriba) y el Astir CS del que deriva (abajo). 

Una de las cosas más curiosas de este avión es que inicialmente tenía un tren de aterrizaje retráctil complicadísimo. Si tienen ocasión, vean el lío. Mejor en un taller, con el fuselaje dado la vuelta. No se pudo conseguir (como es habitual en otros veleros) que la rueda simplemente se recogiera hacia dentro en vertical, no había sitio. Así que la rueda primero gira 90º y se pone plana (horizontal), y luego se mete debajo del asiento trasero (¡!). Esto se resuelve muy ingeniosamente, pero es técnicamente difícil. Y genera problemas en el uso cotidiano, claro. Luego se dieron cuenta de que con la rueda fija y carenada prácticamente no había diferencia en prestaciones… y era mucho menos complicado.

 

Un Twin I en el taller. Se ve la rueda del tren retráctil por detrás de la cuna. Santa Cilia, 2020.

 

El nuevo avión voló en 1976 y pienso que creó una nueva categoría de veleros. Estaba muy por encima en prestaciones de los biplazas de escuela tradicionales. Tenía un planeo de 38, frente a los habituales 25-28 de los Ka2/Ka7, ASK-13, Bergfalke y Blaník. Además tenía una curva polar muy tendida para su época, eso quiere decir velocidades de transición altas con descensos no muy grandes. Era también claramente superior como velero para hacer distancia a los primeros biplazas de plástico de escuela, como el ASK-21 o el Puchacz (32-34). Su propio sucesor Grob Twin Astir II (que nada tiene que ver con el Twin I, es un diseño nuevo) tiene teóricamente el mismo planeo, pero todos los que hemos volado en ambos sabemos que el Twin I vuela más, y se nota.

 

El primer Twin I que vi en mi vida, una versión de tren retráctil. Detrás una Robin remolcadora con una hélice de 4 palas para hacer menos ruido (ya era un problema en Alemania entonces). En el sur de Alemania, 1985.

En el aspecto siempre crucial de los dineros, aunque no eran baratos, eran menos caros que otros aviones. Volaba prácticamente lo mismo que un Schempp Hirth Janus A y era más asequible. Era un velero para hacer distancia, modesto pero muy capaz. Creo que es un antepasado conceptual de los Duo Discus y DG-500 / DG-1000. Un velero que empezaba a tener buenas prestaciones, pero todavía no era tan versátil como sus sucesores.

 

Dos perspectivas del mismo momento. Mi amiga C sale por primera vez en su vida a volar en un velero, nuestro Twin EPU con su T en la cola. Monflorite, 1994.

 

Dicho en corto: un velero pistonudo para su tiempo. Con sus problemillas, sí, pero un maquinón. Piensen que estaba a la altura de los monoplazas de 15 metros de su época. Más grande y pesado, pero se podía hacer distancia a ese nivel. Si sabías. Sobre todo, eran considerablemente más baratos cuando fueron pasando al mercado de segunda mano. Para muchos hicieron la función de “velero grande y bueno” a un coste muy inferior a las sucesivas generaciones de biplazas modernos. Que volaban más, claro, pero no tanto más en relación a su precio. Incluso hoy, 45 años después de salir de fábrica el último, con casi 300 construidos, puede ser una opción en relación precio/prestaciones. Y siguen siendo baratos.

 

Con N en la Montaña Negra, delante de un fabuloso Breguet 904 Nymphale. El impresionante avión francés de 20 años antes consigue con 20 metros de envergadura un meritorio planeo de 35, apreciablemente menos que el Twin I que se ve detrás, con 2,5 metros menos. La fibra de vidrio, los perfiles modernos y en general la tecnología del vuelo a vela habían avanzado. Francia, 2006.

 

Pero no era un velero de escuela. El Twin I exigía experiencia y entender las inercias propias de un velero grande y pesado. Tenía sus cosas buenas: simple de configuración (sin flaps, sin tren retráctil - la mayor parte de los que se construyeron) y buena capacidad de hacer kilómetros con días buenos. También las tenía malas. El avión se manejaba fatal en el suelo y los planos pesaban una tonelada. Además de tener que conectar todo manualmente. No por casualidad desaparecía todo bicho viviente cuando había que montar y desmontar el avión (¡!). Y era complicao de volar.

 

Volando hacia el Pirineo en el Twin EPU. Delante llevábamos nada menos que 3 variómetros (¡!). El LX100 era una concesión a la modernidad. Yo siempre me llevé mejor con el sencillo vario neumático Badin francés, el del centro, que era muy sensible y exacto. La brújula estaba en reparación. Los 3 varios dicen que bajamos. Merde. Santa Cilia, 2006.

 

 

Para qué sirve un Twin I   

 

Sobre todo, no era un avión fácil para pilotos novatos. O incluso con experiencia, pero en biplazas clásicos y monoplazas, incluidos los modernos. El avión tenía mandos no muy efectivos a baja velocidad. Tenía inercias y comportamientos a los que había que acostumbrase. No era fácil virar en térmica despacio y si ibas incluso un poquito más rápido de lo justo, no subías bien. Aterrizar un chisme de 600 kilos y 17 metros y medio fuera de campo era delicado, por grande, pesado y rápido. Te podías partir la crisma con facilidad.

 

Les muestro Twin I franceses con la T en la cola (en T, si me permiten el chiste malo). Arriba, el Twin I T81 del Aeroclub de Issoire. Francia, 2018. Abajo, el Twin I T23 del Aeroclub Barcelona-Sabadell en La Cerdaña en 2019.

Así que a veces se daba la siguiente situación. El Twin I sólo era para pilotos con experiencia en el propio avión y en general curtidos. Que solían ser un puñao, que tenían otros chismes que volar, y que en definitiva hacían que volase poco (¡!). Supuestamente era el avión ideal para el entrenamiento que te permitía aprender a volar distancia, pero al final esto era difícil de poner en práctica. Luego el avión se utilizaba para que algunos pocos se dieran vueltas gratis, ya sea llevando alumnos o divulgaciones. Con excepciones, claro.

 

Más Twin I con una T en la cola. Arriba, el T77 con muchas décadas encima y todavía volando. Es el último que he visto, por ahora. Garray, Soria, 2023. Abajo, el T33 en Oloron, Francia, 2019.

 

De hecho, eso es lo que pasaba en mi Club. Seguro que hay gente que no lo ve así y pido disculpas por la subjetividad. Los que tenían su avión propio volaban en él si podían. Para escuela se utilizaba el Blaník. Y cuando pasabas a los monoplazas que teníamos (Pirat) en realidad no facilitaban la transición al Twin I, porque los que tenían experiencia seguían pensando (con razón) que volar el Twin I exigía... más. Y ese más sólo se resolvía volando mucho en el Twin I, acompañado por alguien que te permitiera aprender a manejarlo, cosa que era difícil. Además durante una temporada el avión no tuvo remolque, con lo que pensar en que podía terminar en un fuera de campo era muy estresante. Incluso cuando lo tuvo (y dio muchos problemas) había un respeto implícito que en la práctica hacía que se aprovechara poco.

 

Pequeños fallos de diseño. La rampa de nuestro recién estrenado remolque no aguanta el peso del Twin. Monflorite, 1999.

 

Eventualmente varios aprendimos a volar en él y digamos se "democratizó" un poco más su uso. Pero nunca fue un avión de uso general y frecuente, como sí lo han sido muchos otros aviones del Club. Además se puede argumentar que el avión tuvo "mala suerte", con dos reparaciones mayores y muchas menores. Cuando tuvimos disponibles aviones mejores el interés disminuyó todavía más. Finalmente un accidente dejó el avión sin posibilidad de reparación.

 

Una pena. El Twin se rompió en un fuera de campo (la tercera vez en su vida). Ya no merecía la pena volver a repararlo. Así que fue desconsideradamente troceado. Al fondo, nuestro Falke. Santa Cilia, 2017.

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DG-500/505

La extinta empresa de veleros Glaser-Dirks (la antecesora de DG) se planteó en los años 80 dar un salto cualitativo importante: meterse en la construcción de biplazas. Eso tras conseguir una muy respetable serie de monoplazas, los DG-100, 200, 300 y 400, todos ellos de Wilhem Dirks. A diferencia de otros fabricantes, desde el principio pensaron en hacer algo diferente: una familia de biplazas que sirviera desde la escuela básica al vuelo de distancia y la competición, que además fueran de altas prestaciones, y todos ellos con el mismo diseño general. Esta es la familia DG-500/505. El primero voló en 1987, e introdujo un concepto nuevo.

 

Les enseño fotos de/en DG-500 cronológicamente. Para empezar, el para mi entonces muy impresionante sobrevuelo del Parque Nacional de Ordesa en un DG-505 Elan Orion F-CHJK. Arriba, el final del Valle de Ordesa con la Cola de Caballo. Abajo, es difícil no sentirse pequeño en medio de esto. Encima el gachó me llevó allí como si ná, como si hubiéramos cogido un tranvía. Pirineo oscense, 1998.

Lo que había previamente en velero biplaza moderno, de plástico, eran aviones de escuela como el ASK-21 (de 1979), o “súper-veleros” como un ASH-25 (de 1985). El Schempp-Hirth Janus de 1974 se había pensado en su momento como biplaza de altas prestaciones, el primero, pero tampoco era lo mismo que querían hacer los de Glaser-Dirks. El “Quinientos” pretendía ser algo intermedio, pero abarcando casi todo el espacio entre escuela y vuelo de distancia.

 

Muchos aviones interesantes en esta foto. El velero es el mismo F-CHJK de antes, pero con las alas recortadas acrobáticas sin winglets, dando una pasada. En el suelo, la Piper Pawnee de nuestros colegas de Lillo y dos Dromader. Santa Cilia, 1998.

 

El avión creo que fue posible por dos factores. El primero, porque la tecnología había avanzado y permitía alas de entre 18 y 22 metros muy avanzadas, con largueros de fibra de carbono y sin costar una fortuna, relativamente. Y otro, que había gente que se podía permitir pagar un congo por esos chismes, a cambio de prestaciones muy buenas. No tanto como los mejores biplazas clase open, pero volaban mucho. Al principio cada avión era diferente: si querías versión de escuela básica, comprabas el pequeño. Si querías más, las versiones con alas más largas. Pero luego se desarrollaron “versiones todo en uno” en el que simplemente con diferentes puntas de ala (“modular”) conseguías usos y prestaciones diferentes. Esto fue en su momento muy innovador.

El DG-505, de nuevo el F-CHJK de nuestros colegas de St Girons, muestra su compleja planta alar con tramos que tienen flecha y diedro diferentes, además de un winglet para disminuir la resistencia inducida. Santa Cilia, 2003.

 

El DG-500 sin más se ofreció desde el principio como entrenador con ala de 18m (sin flaps) o como biplaza avanzado de 20 o incluso 22m con flaps. Con 18 metros conseguía un planeo de 40 teórico, mucho mejor que los típicos biplazas de escuela, y además era acrobático. Con 20 metros subía a 1:44 y con 22 hasta 1:46. Estas versiones estaban pensadas para el vuelo de distancia con muy buen rendimiento, sin llegar a la complicación (y coste) de los “súper-biplazas”. Lo que no quita para que también fueran, aunque menos, pesadas y complicadas.

 

Aprendiendo a volar a torno en St Girons. Arriba, nuestro viejo conocido, el DG-505 F-CHJK esperando a salir como un rayo. Más allá,llevando al ASK-13 F-CEAL a seguir dando vuelos de escuela. Abajo, la foto compuesta es mejorable, pero se pueden hacer una idea de cómo se sale en un torno. De la primera posición a la última de la foto apenas han pasado 7 segundos (¡!). St Girons,, Francia, 2002.

 

El avión se desarrolló y dio lugar a un abigarrado conjunto de versiones con diferentes denominaciones. Intento simplificar. Los 500 (hechos por Glaser Dirks hasta 1992) podían ser de 17,4-18 metros, para el entrenamiento (algunos acrobáticos, algunos con tren fijo), y de 20-22 metros para altas prestaciones con flaps y tren retráctil (llamados Elan, pero confusamente también se lo pusieron a algunos desarrollos de 18 metros). Los DG-505 fueron las versiones mejoradas de los anteriores, que llevaban winglets y otros detalles, llamadas Orion (hechas por la sucesora DG de 1993 a 2004) y también con licencia en Eslovenia. Además, hay versiones motorizadas - designadas “M”, capaces de despegar autónomamente. 

 

El día se acaba, sale la luna, seguimos haciendo remolques a torno.

 

Sobre el papel, los mejores son los últimos. Particularmente la versión DG-505 Orion es “multi-tarea”, con las mismas alas sin flaps y diferentes puntas: 17,2m acrobático, 18m escuela y 20m para la nueva clase de competición FAI. Es decir, puedes tener “varios aviones en uno”. Las versiones motorizadas aparentemente fueron de todas las envergaduras, con o sin flaps. Para cada velero en concreto tendrá que encontrar sus especificaciones, pesos y prestaciones.

 

Hay gente que literalmente se va a por un velero a Suecia, no precisamente aquí al lado. Nuestros colegas de Lillo con su nuevo DG-500 Elan Trainer. Santo Tomé, Segovia, 2021. 

 

Incluso teniendo dinerito en abundancia no era fácil decidirse. Un DG-500 nuevo costaba en su momento, según versiones, entre unos 80.000 o más para un biplaza de escuela pelao y sencillo hasta lo que te quisieras gastar para una versión motorizada de 22m – 300.000 pavos, por ejemplo. ¿Eso era mejor que aprender en un Blaník y luego progresar a un monoplaza más molón, incluso de la propia casa? No creo que haya respuestas definitivas a esta cuestión, pero está claro que la vía clásica era más barata.

¿Acrobático? Ya lo creo. Un DG-500 Elan Trainer con las alas cortas mostrando sus capacidades en Grenoble. Francia, 2018.

Los “quinientos” siguen siendo hoy apreciados. Dependiendo del modelo concreto (hay la tira de versiones), de su edad (ya tienen muchos años incluso los más modernos), de su estado, horas, equipamiento… será más o menos pastuza. Aproximadamente desde 50-60k hasta más de 100k para una versión motorizada chachi. Pero puede haber suerte...

 

El nuevo EC-LXD, anteriormente SE-UIL, preparado para volar en Santa Cilia en 2018.

 

Viendo las cosas en perspectiva pienso que el avión tuvo un éxito relativo. No está claro cuántos se hicieron. Hasta la tontuna artificial tiene dificultades para encontrarlo, pero puede ser que menos de 300. De ellos, 61 motorizados y no está nada claro de los demás. En un período más bien largo, de 1987 a 2004, son más bien pocos por año. En realidad, en cuanto salió el Duo Discus (en 1993) el “quinientos” cada vez tenía menos sentido. Cosa que la propia DG vio, y es lo que en definitiva les llevó a su propio sucesor, el magnífico DG-1000 que voló en el año 2000.

 

Los biplazas cuestan siempre un poquito más paa montar. ¿Se acuerdan de la época de las mascarillas? Parece... otra época. Literalmente. Un DG-500M con flaps en Santa Cilia, 2021.

 

Entiéndanme, el 500 es un avión estupendo. He volado dos veces en él. En la primera (1998), con un instructor francés (F) salí a volar en un DG-505 con puntas de 20m sin flaps por el Pirineo y como si tal cosa llegamos al Perdido y volvimos en algo más de dos horas. Eso para mi, y en general para la mayor parte del personal, era entonces mucho. Fue de las primeras veces que hacía un vuelo así y me dejó muy impresionado. En ese mismo avión salí a volar en 2003 a torno, y de nuevo fue una experiencia muy nueva. El muy intenso remolque - unos segundos - dio paso a un vuelo de 10 minutos en la que dimos un par de vueltas a una térmica y tomamos in más.

 

F-CPAC es un DG-500M motorizado: un peazo de velero biplaza autónomo que permite prescindir de remolcadora y volar pero mucho, mucho. Arriba, despegando en Santa Cilia en 2023. Abajo, mostrado las finas alas con flaps de 22 metros.

 

¿Qué saqué en claro? Hace años de ese primer vuelo, pero fundamentalmente que aquel chisme volaba mucho (44 de planeo). Se notaba que volaba claramente más que mi referencia de por aquel entonces, el Grob Twin Astir I (con 38). También que era más grande y pesado que nuestros aviones. Pero disfruté mucho. Y hasta años después, cuando volé en el Duo y todavía más tarde cuando compramos nuestro DG-1000 no volví a tener la misma sensación de planeo estupendo y prestaciones a lo grande.

 

Arriba, F-CPAC después de un vuelo de distancia, tomando con los frenos y el tren fuera. Abajo, el avión ha llevado varios tipos de motor de dos cilindros y 2T. Éste parece un Rotax 535 de 60HP pero también han llevado el Solo 2625 algo más potente. Puede despegar y ascender a 1.000 metros con dos personas en unos 6-8 minutos. Santa Cilia, 2023.

 

Y para terminar con el quinientos, un DG-500M muy modificado llamado Perlan 1 consiguió un impresionante récord de altura absoluto a 15.460 m(¡!) en 2006. Unos Sres. Llamados Steve Fossett y Einar Enevoldson, con trajes espaciales, oxígeno, cabinas con doble revestimiento y estancas, más instrumentación especial, subieron en onda en Argentina. Sin motor. Hasta esa barbaridad de altura. Su sucesor hecho específicamente sólo consiguió 442 metros más en 2017. Impresiona.