Actualizado en enero de 2026
Ir a Phantom (2)
El Phantom es un avión de combate yanqui impresionante por muchos motivos. Uno de ellos es que se se convirtió de facto en el estándar occidental de avión de caza y ataque, durante décadas. Eso se debe a otro, que cuando se introdujo era un avión ultramoderno, que incorporaba avances decisivos en casi todas las áreas. De hecho se mantuvo como "estado del arte" que dicen los yanquis (haciendo referencia a su tecnología de vanguardia) durante las décadas de los 60, 70, 80 y en algunas funciones incluso más tiempo. Y todo esto para un avión que originalmente estaba pensado para operar desde un portaviones (¡!), lo cual añade peso, complejidad y problemas. Aunque su sucesor es todavía más bestia, el Phantom le ha sobrepasado ampliamente en longevidad.
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| La única foto que tengo de Phantom en vuelo es de una exhibición en Villanubla. Pasaron 4 Phantom F-4C en formación dejando sus características estelas de humo negro. Valladolid, 1983. |
Aunque hace mucho tiempo que sus dos principales clientes - la fuerza áerea y la marina yanqui - no lo utilizan, el Phantom sigue en activo (¡!), es cierto que de manera residual, en 3 países (Grecia, Turquía e Irán), casi 70 años después de su primer vuelo en 1958. La lista de líos bélicos en los que se ha utilizado es larga, incluyendo la famosa y estúpida Guerra de Vietnam. La fabricación duró de 1958 a 1981, y en total se hicieron unos 4.200 aviones, aunque muchos de ellos fueron reconvertidos a nuevas variantes. De ahí el total que figura en muchos sitios de casi 5.200, pero eso cuenta aviones modernizados como nuevos.
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| En la misma ocasión que antes, en el suelo estaba en exhibición el C12-40 mostrando sus misiles de guía radar semihundidos en el fuselaje y lanzacohetes bajo las alas. España tendría en servicio sus F-4C hasta 1990 y los RF-4C hasta 2002. De lo que no tengo foto es de algo que me impresionó más. Un día iba yo en bici pedaleando por el campo, cuando una pareja de F4C del Ejército del Aire me pasaron rugiendo por encima, a unos pocos metros de altura. Me dieron un susto tremendo, y se perdieron en segundos en el horizonte. Qué miedo. |
Como máquina de guerra que es "no me gusta", pero sin duda es uno de los aviones de combate más importantes en la historia de la aviación. Además, con los años me he encontrado con casi todas las variantes, y hasta los he visto en vuelo. Así que les cuento brevemente su historia, mostrándoles para ello los treinta y tantos aviones que he fotografiado.
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| Posiblemente el avión que más cerca tengo. Un vecino de Movera tiene en el patio de su chalet un Phantom RF-4C de reconocimiento, el CR-12 47, originalmente entregado a la USAF en 1964. No se sabe bien dónde estuvo en su servicio yanqui. Fue transferido al Ejército del Aire en 1973 donde estuvo en el ala 12 hasta ser retirado en 2002. Arriba. Vean el compartimento para las cámaras bajo el morro. El avión podía llevar también misiles y otro armamento. Abajo, no es precisamente lo que esperas ver en una urbanización. Zaragoza, 2016. |
1. Orígenes
El Phantom, en realidad Phantom II (porque antes hubo otro Phantom) - aunque nadie lo llama así - se pensó inicialmente como una evolución del caza anterior de la compañía, el McDonnell F3H Demon. Este caza monomotor de alas en flecha tuvo la tira de problemas, sobre todo con el motor, y aunque llegó a madurar en general no fue un éxito. Se pensó a finales de los años 40, se puso en servicio en 1956 y duró más bien poco hasta principios de los 60.
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| La muy británica Royal Air Force, después de cancelar varios desarrollos locales, se convirtió en activa usuaria de Phantom, en concreto de las versiones F-4M designadas por ellos FGR.2 (Fighter - Groud Attack - Reconnaissance: caza, ataque y reconocimiento). Tenían como los de la Royal Navy motores turbofan Rolls-Royce Spey, más potentes que los motores yanquis. Sin embargo eran más lentos a alta velocidad (solo mach 2 en lugar de 2.2 los americanos) porque tenían más área transversal (vean comparando con las fotos de arriba y abajo que las tomas de aire son más anchas). Así que si despegaban a la vez dos Phantom, uno british y otro yanqui, inicialmente el primero tomaba ventaja y se perdía en la distancia. Pero luego a medida que el yanqui empezaba a correr más le alcanzaba y le pasaba (¡!). Eran más o menos similares al F-4J y estuvieron en servicio de 1969 a 1992. Este es el primer Phantom que vi en mi vida, entonces estaba en servicio, en la base de la Royal Air Force en St Mawgan, en el sur de Inglaterra, en 1979. |
En sus comienzos a principios de los 50 el Phantom iba a ser un desarrollo bimotor del Demon, como caza de ataque con capacidad supersónica y posibles variantes para funciones específicas. Pero a mediados de los 50 la marina yanqui consideraba que para eso ya tenía dos aviones estándar: el Douglas A-4 Skyhawk de ataque, y el Vought F-8 Crusader de caza supersónica. Sin embargo dijeron a McDonnell que se pensarían el encargo de un caza de intercepción todo tiempo, que además debía llevar un segundo tripulante para manejar el radar y liberar al piloto para volar el avión.
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| Sobre todo me he encontrado en mi vida F-4C. Así que les voy a freir. Éste es el C-12-26, un F-4C de 1964 con nº de serie 1233. Se construyó para la USAF en 1964 y no se sabe muy bien qué hicieron con él. Los acuerdos Peace Alfa del Ejército del Aire en 1972 llevaron a adquirir 36 Phantom más cinco KC-97L Stratotanker de reabastecimiento, más repuestos, por el precio de ganga de unos 43 millones de dólares, algo así como la cuarta parte que nuevos. España fue el único usuario de exportación del F-4C, que ya estaba algo desfasado, pero a cambio tuvo durante casi 20 años reactores modernos con misiles y capacidad de ataque. Este avión forma parte de la estupenda colección de la FPAC. Sabadell, Barcelona, 2012. |
Así que el equipo de McDonnell se puso a trabajar en 1955 con un contrato para dos prototipos y 5 aviones de preserie, liderados por los ingenieros David Lewis y Herman Barkey. Iban a construir un avión completamente nuevo que incorporaba la tira de desarrollos tecnológicos, incluyendo los turboreactores entonces súper-modernos General Electric J-79. El equipo previsto (entre otras cosas) consistía en misiles de guiado por radar, tomas de aire de geometría variable, flaps soplados, un diseño alar avanzado y un radar ultramoderno. Y no se olviden, porque me sigue impresionando incluso hoy: la capacidad de "estrellizar" una cosa de 15 o más toneladas en un portaviones que se mueve, con mal tiempo y de noche (¡!).
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| El F-4E yanqui nº de serie 2972 se conserva en el Deustches Museum como si estuviera listo para despegar. Se construyó en 1967 y estuvo basado en Alemania como parte de las unidades de la USAF en la guerra fría. Se retiró al museo en 1987. Schleissheim, Alemania, 2016. |
El prototipo voló en 1958. Sitúense: en USA la fuerza áerea tenía la serie century (F-100, F-101, F-102, F-104, F-105 y F-106), y bombarderos B-47, B-52, B-57 y B-58. La marina cazas como los F-3, FJ-4, F-8, F-11 y aviones de ataque como el A-3 y el A-4. Es decir, lo más moderno del mundo. Como contraste, en España, la ayuda yanqui había llegado en forma de obsoletos F-86, T-6 y C-47. Pero volaban aviones todavía más vetustos, (y lo harían durante muchos años), los HA-1112, CASA 2111, CASA 2352 y HA-200.
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| En el Museo de la Royal Air Force de Londres guardan este F-4M, localmente FGR2, nº de serie 3084. Se entregó a la RAF en 1969 y sirvió en la última parte de la Guerra Fría en el Reino Unido hasta 1992. Los Phantom británicos llevaban motores y equipo electrónico británico, pero se construían en USA. Más o menos la mitad de los de la RAF sin embargo se ensamblaron en Inglaterra por la British Aircraft Corporation a partir de subconjuntos fabricados en USA. Museo de la RAF, Londres, 2016. |
El prototipo McDonnell XF4H-1 tuvo algún problemilla pero se solucionó. Sobre todo ganó a la competencia, el Vought Crusader III (un desarrollo del F-8 Crusader). Los de la marina valoraron positivamente la segunda persona a bordo para manejar la compleja electrónica y la mayor seguridad de los dos motores. Para 1959 ya era conocido por todo quisqui como el Phantom. Encargaron 40 F4H-1, que luego pasarían a ser F-4A. Y empezaron a batir récords. Entre otros de altura (más de 30.000 m) y velocidad (a alta y baja cota, incluyendo vuelos transcontinentales de USA y alcanzando un máximo de 2.585 km/h).
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| No tengo fotos ni de los prototipos ni de ningún F-4A. Pero les muestro el más antiguo que he fotografiado, el nº de serie 286. Se fabricó como F-4B en 1963 y posteriormente fue modernizado a F-4N en 1975, con mejoras en aviónica, refuerzos y supongo que motores más modernos. Estuvo volando con un escuadrón de los marines hasta ser retirado al portaviones-museo Intrepid. El carenado bajo el morro no es un cañón, sino parte de la aviónica del radar. Nueva York, USA, 2015. |
2. El avión
En resumen, tenían un avión dpm. No era especialmente bonito, ni fino ni elegante... de hecho a mi me parece feo como un demonio, y da impresión de fuerza bruta y aspecto feroz, más que otros aviones. Habían conseguido una de las mejores máquinas de guerra de su tiempo. Cosa que han hecho los yanquis una y otra vez en los últimos 100 años, y realmente impresiona. No solo estaba atiborrado de tecnología, como "sistema de armas" estaba concebido de manera global para su misión. Por ejemplo, tenía casi 200 registros accesibles para realizar el mantenimiento (¡!). La fabricación estaba hecha en 7 subconjuntos pirncipales y un 10% del material para construir uno era raro y caro titanio.
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| En el Reino Unido se conservan muchos Phantom, tanto propios como yanquis. Éste es un F-4C bastante antiguo, de 1965 (nº de serie 839). Es uno de los primeros F-4C de la USAF, y uno de los primeros que consiguió una victoria sobre un MiG-17 en Vietnam en 1967. Volvió a USA y luego se destinó al Reino Unido. Se retiró en 1986 para servir de célula de prácticas y finalmente se llevó al museo en 1993. Midland Air Museum, Inglaterra, 2018. |
En general era un exceso: de tamaño, peso y especialmente de potencia. Los primeros Phantom de la marina medían unos 18 m de largo, 12 de envergadura, pesaban unas 13 toneladas vacíos y podía despegar casi con 25. Los dos turboreactores J-79 daban 5.000 kilos de empuje "seco" y 7.500 con postcombustión. El avión tenía una velocidad máxima de mach 2,2 y podía llevar 8 toneladas y media de armas de todo tipo, incluyendo bombas nucleares, misiles y lo que Vds. puedan pensar, todo para que los enemigos se divirtieran. Curiosamente, no tenía cañón interno, algo que les daría problemas más adelante. Volveremos a ello.
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| Este Phantom F-4M (FGR.2) iba a conservarse en vuelo por un conocido piloto de exhibición británico, que convenientemente había sido piloto de Phantom en su anterior carrera militar. Pero los dineros eran excesivos, y el propio piloto tuvo la mala ocurrencia de morirse, así que finalmente está en Duxford enseñando el letal armamento que podía llevar, incluyendo bombas, misiles y el cañón gatling. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018. |
El Phantom era un avión con potencia a raudales. El lema de los pilotos era "la velocidad es la vida". La enorme aceleración que le daban sus potentes motores le daban la ventaja de decidir cuándo y cómo te metías en el fregao. O salías de él. Los cazas enemigos (MiG-17, MiG-19, y MiG-21) eran más pequeños, ligeros y maniobrables. Pero la "fuerza bruta" del Phantom en manos de un piloto avezado podían darle ventaja. Además se había diseñado para disparar sus misiles de guiado por radar desde más allá del alcance visual: en teoría podías destruir un molesto enemigo sin tener que despeinarte en cansados combates evolucionantes.
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| Este fuselaje muy deteriorado de un Phantom F-4C de la USAF muestra dos cosas interesantes. Vean que el perfil alar era muy fino (pensado para el vuelo supersónico). Fíjense además que el avión lleva un porrón de registros (por lo que sea se han vuelto más claros) que hacían más fácil el mantenimiento. Es un Phantom muy antiguo, de 1963 (SN 339) que estuvo en USA, por lo que sea se retiró al Reino Unido y al final terminó en el museo. Midland Air Museum, coventry, Reino Unido, 2018. |
De hecho el segundo tripulante en la cabina de los Phantom navales era el oficial de intercepción por radar, equivalente en status al piloto y responsable de las decisiones operacionales. No llevaba mandos de vuelo. Los Phantom de la marina se entendían como interceptores de la flota, y la tripulación trabajaba en equipo. Cada oficial estaba para conseguir en su ámbito la mayor eficiencia. El piloto se centraba en volar y alcanzar la posición adecuada, el oficial de radar tomaba las decisiones sobre objetivos, navegación, defensa y comunicaciones.
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| Esta sección delantera de un Phantom F-4M (FGR.2) es lo que queda del avión que sirvió durante la guerra fría desde 1969 en el Reino Unido y se retiró en 1991 al museo. Aunque está pintado como los que sirvieron durante la absurda guerra de las Malvinas, no estuvo realmente allí. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018. |
El Phantom es único también porque su origen es naval... pero el principal usuario fue la fuerza aérea yaqnui (¡!). Algo que no es fácil que suceda en un entorno muy competitivo y en el que cada servicio está muy acostumbrado a decidir sus propios desarrollos. Pero el secretario de defensa Robert McNamara quería reducir costes, y en 1961 ordenó que la Fuerza Aérea evaluara el Phantom. Y tuvieron que admitir que aquel chisme, incluso con su equipo naval, era tan bueno o mejor que sus propios cazas. La fuerza áerea terminaría comprando más de 2.600 F-4 Phantom (inicialmente iban a ser F-110), de sus propias variantes, frente a unos 1.200 de la marina y los marines (¡!). Más adelante, los de la marina pasarían por algo parecido pero al revés (adoptar un avión de "los otros").
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| El C12-34 es un F-4C de 1964 del que para variar poco se sabe antes de 1971-72, cuando vino a España. El Ejército del Aire lo usó durante dos décadas, retirándolos en 1989 con la entrada en servicio de los F-18. El fuselaje está dentro de la base parece que tirado sin más sobre unos bloques de hormigón. Zaragoza, 2019. |
Es curioso que el planteamiento de los Phantom "terrestres" era muy diferente, aunque todos siguieron llevando alas plegables (¡!). El tipo de atrás era el Oficial de Sistemas de Armas, que se consideraba un ayudante del piloto, que era el que tomaba las decisiones. El concepto de la marina era el de un equipo integrado, el de la Fuerza Aérea no. El piloto decidía, el oficial de armas manejaba el radar, las comunicaciones y las armas. También llevaba mandos de vuelo, pero sólo porsiaca. Con el tiempo fueron tendiendo sin embargo a equipos más integrados.
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