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Actualizado en julio de 2024

El Boeing 777 es un avión enorme. Está pensado para llevar entre 300 y 400 personas, más una barbaridad de combustible (hasta 145 toneladas) a distancias lejanísimas. En la versión de más alcance, casi 16.000 km. De hecho, 7 de las 10 rutas comerciales más largas del mundo se hacen en "triple 7". En un vuelo especial de récord, un 777-200LR (Long Range = gran alcance) voló de Hong Kong a Londres por el lado "equivocado", recorriendo 21.600 km en menos de 23 horas.

Un 777 300 ER despegando del aeropuerto de Barcelona en 2012.

Impresiona. Y más por ser un bimotor: en una de sus versiones tiene los turbofan más grandes y potentes fabricados, los General Electric GE90. Estos chismes son realmente tremendos: miden casi 4 metros de diámetro, pesan 9 toneladas y tienen un empuje descomunal, de más de 50.000 kilos. Son tan enormes que supongo que parados y en vuelo tendrán una resistencia aerodinámica también enorme...

La persona de abajo da idea del tamaño. Madrid - Barajas, 2012.

Y así podríamos seguir, porque el avión tiene una buena colección de características notables. Pero a mi me parece un avión aburrido. Mucha tecnología, mucha eficiencia, mucha seguridad y todo lo que Vds. quieran. Le falta gracia. No tiene encanto, en la manera en que sí lo tiene un Jumbo o un 707, por poner dos de sus predecesores.

Un 777F de carga en el suelo y desde el aire. Puede llevar hasta 100 toneladas. Aeropuerto de Zaragoza, 2014.

Cruzar el Atlántico en un 777 tiene poco glamour. Viajas con un montón de gente en filas de 9 asientos, pasas frío (no entiendo por qué lo regulan a "polar"), te aburres como una ostra y te tratan como al ganado. Aunque me sigue pareciendo casi increíble que te lleven de Madrid a Méjico DF en 12 horas.

Con la compentencia. A la izquierda, un Boeing 777 200ER y a la derecha un Airbus 330. Ambos de American Airlines. Madrid - Barajas, 2015.

Este vistoso 777 300 ER muestra las puntas alares que Boeing asegura son más eficientes que los winglets de la competencia. Madrid - Barajas, 2016.

Un Boeing 777 200ER espera su probable desguace en la plataforma del centro de mantenimiento y reciclaje de Teruel. Antiguo Aeródromo de Caudé, 2017.

Angola Airlines tiene 5 Boeing 777 300. En la foto, D2-TEH en aproximación a Lisboa. Portugal, 2017.

Entre la friolera de los 852 aviones con los que cuenta Delta, hay 8 Boeing 777 200ER. Aeropuerto de Barcelona - El Prat, 2017.

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Gemini Flash

Actualizado en mayo de 2019

Estoy muy agradecido a JM porque un día, sin conocerme, me vio por el campo de vuelo y me invitó a volar en una de estas máquinas. Fue un paseo corto, pero disfruté mucho. También me habló de ellas: en su opinión eran los mejores pendulares que se hacían, con gran calidad de fabricación y atención al detalle.

A finales de febrero sigue haciendo un frío que pela, pero el día es bonito y la primavera está cerca. Dos tipos se van a dar una vuelta, forrados de arriba a abajo. Villanueva de Gállego, 1994.

Mainair Sports fue una compañía inglesa que comenzó a finales de los 70 fabricando alas delta y que posteriormente evolucionó hacia los ULM pendulares. El Gemini Flash es de finales de los 80. Sobre el papel, sencillo: un carrito con tren triciclo y un motor Rotax 503 o 582 donde podían ir 2 personas, y un ala de mando por desplazamiento del peso. En la realidad, las cosas son más complejas y tanto ala como carro tienen diseño aeronáutico y fabricación especializada.

El mando por desplazamiento funciona "al revés": para despegar no tiras del mando, sino que lo empujas. En la práctica no genera confusión, resulta bastante intuitivo.

En el Registro Español de Aeronaves hay 19 Gemini Flash (no sé de dónde sacarían esto del "destello de Géminis", o si se refiere a alguna cosa diferente), algunos desde 1994. A mi me gustan. La vida me ha llevado por otros caminos aeronáuticos, pero estos chismes en los que vas al aire y maniobras con el trapecio (son "dos ejes" en lugar de los 3 de los aviones convencionales), tienen su atractivo.

A filmar desde el aire. El acelerador se maneja con el pie derecho, y la rueda de morro es orientable con los dos pies.

Mainair Sports se fusionó con su competidora Pegasus Aviation en 2003, para formar P&M Aviation (aquí no se rompieron la cabeza). Siguen construyendo ultraligeros pendulares, de los que dicen que han hecho más de 4.000 desde 1983.

Este Gemini Flash 2A matriculado en 1994 sigue volando. Torremocha de Jiloca (Teruel),  2017.

Seahawk

El Sikorsky modelo S-70 es un peazo de helicóptero "medio" con dos turbinas de gas de unos 2.000 HP que tiene tres familias básicas: la militar no naval (Blackhawk), la naval (Seahawk, con el mismo nombre que un reactor naval británico previo), y la civil. Es difícil saber cuántos se han hecho, pero miles. Tiene su origen en un requerimiento del ejército yanqui para sustituir la familia Bell UH-1 (los helicópteros "de Vietnam") de principios de los 70, y el primer prototipo voló en 1974.

Un Sikorsky SH-60B de la 10ª escuadrilla de la Armada Española sobre la playa de La Barrosa (Cádiz), 2003.

La versión naval está pensada para hacer de todo, desde tareas agresivas antisubmarinas o antibuque, hasta búsqueda y rescate. Deriva de la familia Blackhawk y tiene bastante en común con ella, pero le diferencian una serie de cosas, por ejemplo se pueden plegar las palas del rótor y la cola. Es una máquina tecnológicamente avanzada, complicada, y cuestan una fortuna, entre 30 y 40 millones de dolores cada uno.

Alpha Jet

Actualizado en mayo de 2019

El Dassault - Bréguet - Dornier Alpha Jet es un avión bonito, proporcionado, estilizado. Aunque no es supersónico, es muy rápido: puede llegar a los 1000 km/h, que es una cifra mágica. Es un avión de entrenamiento avanzado y de ataque ligero. Aunque parece poca cosa, pesa tres toneladas y media vacío, y puede despegar con más del doble de peso. Pero el aspecto es de lo más elegante: sugiere ligereza y velocidad.

Dos Alpha Jet de la Patrouille de France cruzándose. Air Tatto en Fairford, Inglaterra, 2014.

El origen del Alpha Jet está en la intención del Ejército del Aire Francés para equiparse con un entrenador a reacción avanzado. Empezaron a hablar con los entonces alemanes occidentales, que estaban interesadísimos en meterse en proyectos de colaboración tecnológica y pedían un avión de ataque ligero.

Maniobrabilidad.

Del proyecto salieron dos familias: la de morro redondo (fgangsesa), de entrenamiento, más sencilla, y la de morro afilado (alemanota) de ataque al suelo y más complicación tecnológica. Los primeros aviones de cada serie volaron en 1973 y 1974. Francia encargó 176 y alemania 175, que se hicieron para cada país, cada uno en su propia línea de montaje, pero sin duplicar la fabricación de ningún componente. Entraron en servicio  a finales de los 70. Unos pocos más se fabricaron para Bélgica, Egipto, Camerún, Marruecos, Nigeria, Togo, Costa de Marfil y Qatar, hasta hacer en total 480.

Un Alpha Jet alemán de ataque con morro afilado. Luftwaffen Museum. Antigua base aérea de Gatow, cerca de Berlín, 2008.

Mientras que los franceses siguen con el Alpha Jet (llevan casi 40 años volando el avión), los alemanes se desprendieron de ellos en los 90. No entiendo muy bien por qué. El programa les debió de salir por un congo. Supongo que la reunificación de 1990 que aportó aviones soviéticos y sobre todo la entrada de servicio del Tornado, mucho más letal, los hizo innecesarios.

Más siniestro y oscuro, con lanzacohetes y una bomba enorme. Fíjense en los aerofrenos de la cola.

Como resultado de esto, Portugal, Tailandia y Emiratos árabes recibieron Alpha Jets alemanes. Hasta los ingleses recibieron Alpha Jets alemanes, y eso que el BAE Hawk - un avión muy similar - ha tenido mucho más éxito, con más de 1000 aviones fabricados.

Este Alpha Jet inglés tiene matrícula de la Royal air Force, pero está operado por QinetiQ, una compañía privada.

Un montón han terminado en el "mercado civil". Esto incluye los 4 aviones que tiene Red Bull, unos cuantos de la compañía candiense Discovery Air que se utilizan para entrenamiento (con sucursales yanquis), uno que tiene la NASA, y otros en manos privadas. Hay compañías especializadas en dejar su recién adquirido Alpha Jet (1) limpio y reluciente. De hecho, la Fuerza Aérea Nigeriana al parecer adquirió 4 "demilitarizados" y los volvió a armar para cascarles a unos malos de su territorio.

El prototipo nº 01 alemán en el Museo Dornier de Friedrichshafen, 2016.

A mi los que realmente me molan son los de la Patrouille de France, que sigue volando en Alpha Jet, y son un espectáculo. Les he visto en unas cuantas ocasiones, y siempre me maravilla ver volar los reactores con precisión, elegancia y enorme derroche de energía. Si pueden verlos, no se lo pierdan.

Los 8 Alpha Jet de la Patrouille de France saliendo de un looping en formación. Festa del Cel, Barcelona, 2002.

La Patrouille de France camino de Roland Garros, haciendo una pasada en formación. La Ferté Alais, cerca de París, 2014.

Vuelan suavemente, sin brusquedad, como si fuera fácil hacerlo.

(1) En el anuncio del Alpha Jet a la venta por sólo 975.000 dolores USA se avisa de que sólo se admiten demandas serias. Y lo definen: "quiere decir que Vd. tiene el dinero para pagar este avión y puede arrojarlo por la ventana de un coche que se mueva rápidamente por un autopista de Chicago sin empezar a sudar, y que no vive en el sótano de la casa de su madre". Eso es ser claro.

PD - mayo de 2017. Les muestro un par más de Alpha Jet:

Este Alpha Jet estaba en el International Luftfahrt Museum Manfred Pflumm de Schewenningen (alemania) en 2017.

Los portugueses recibieron de Alemania 50 Alpha Jet, de los primeros que se quitaron en 1993. Los siguen utilizando. Éste estaba impecable en el interesantísimo Museo del Aire en Sintra, cerca de Lisboa, en 2017.

Otras fotos:

Formación Gran Flecha. Festa al Cel 2017, Lérida.

Arriba, formación diamante. En medio, la parte alta de un looping. Abajo, las montañas añaden espectáculo al Air Show de Grenoble. Francia, 2018.