Starduster Too

Actualizado a febrero de 2026

El Stolp Starduster Too es un biplano clásico que voló en 1965. Es posible que se hayan construido más de mil y sigue siendo un objeto de deseo aeronáutico aparentemente atemporal. ¿Por qué? Seguro que no hay una razón única, pero los biplanos atraen, y éste está muy dotado de curvas. A muchos nos parece especialmente bonito.

 

El sueño de mucho pilotillos. Pintado a la manera tradicional con rayos. Valence, Francia, 2018.

 

El creador, un yanqui llamado Louis Stolp, ya había puesto en vuelo en 1957 un primer Starduster (el SA-100, la A era de su socio George Adams), con curvas por todas partes, para construir a partir de planos. El avión era digamos del tamaño justo. Los Stearman y otros biplanos de antes de la guerra eran grandes, aparatosos y caros. Por el lado chico, la diminuta Pitts S-1 era demasiado pequeña y extrema. Así que bastantes se lanzaron a construir el chisme. Pero pronto surgieron quienes querían un biplaza. Suficientemente grande para llevar a dos personas e incluso viajar, suficientemente estable como para que hacerlo no fuera una tortura, y suficientemente ágil como para hacer piruetas si estabas de humor. 

 

Las exhibiciones acrobáticas mejoran con humo. Valence, Francia, 2018. 

 

Esto era a principios de los 60. Todavía no existían ni la Pitts S-2, ni el Skybolt ni el Hatz. El nuevo avión voló en 1965 como Starduster Too (y designación SA-300, aunque el socio de la A no participó). Hagamos un esfuerzo de traducción, porque hay varios juegos de palabras. Lo de Starduster quiere decir, más o menos, "sacudir el polvo estelar". Lo de Too es por "dos" (se pronuncia parecido a "two"), ya que era su segundo Starduster pero queda más cool. Y es igualmente un guiño a su primer Starduster, porque significa "también". Es decir, Starduster Too = "Este avión también es un Starduster". 

 

En aquel entonces recién construido, este Starduster Too estaba esperando su matrícula provisional EC-373, que posteriormente se convirtió en EC-YKV. Y sólo tardaron 5 años... país. Hay gente que realmente tiene muuuuuucha paciencia. El avión sigue en el registro EC, pero no se sabe nada de él. Cuatro Vientos, Madrid, 1990.

 

Stolp nunca pensó que el Starduster Too era un auténtico acrobático, aunque está preparado para +6 y -6 ges. Pero de hecho es capaz de hacer acrobacia (más tranquila que una Pitts), y en las manos apropiadas puede ser muy espectacular... como les muestro.

 

Las alas semielípticas le dan mucho carácter. Fíjense en los 4 alerones. Valence, Francia, 2018.

 

Los planos del avión se vendieron por miles. Es más, a partir de 2003 lo incorporó a su catálogo la famosa firma americana de materiales y componentes aeronáuticos Aircraft Spruce & Specialty Co. Todavía hoy sigue ofreciendo los planos y una selección de componentes, por ejemplo, los tubos de acero para que te sueldes tú el fuselaje o los montantes de las alas. 

 

Un Starduster Too en Oshkosh. USA, 2019.

 

Por tanto sigue existiendo la opción de comprar unos planos, arremangarse y dejar que la creación terrenal absorba tu mente y la lleven a cabo tus manos. Normalmente durante años, porque hacer uno costará de manera realista miles de horas de trabajo. Hay también más opciones: a lo mejor se puede encontrar uno empezado sin terminar, o completo pero ligeramente accidentado, o accidentado a conciencia, o incluso en vuelo, por unos dineros razonables. Nada como mirar.

 

Entelar un Starduster no es poca cosa. Modernamente hay alternativas un poco más sencillas y menos venenosas que los sistemas tradicionales, con sus muchas capas de imprimaciones, protecciones solares, barnices y pinturas. Arriba, el ala de abajo derecha antes de entelar. Vean la estructura y piensen en construirla. Abajo, el ala derecha de arriba con la tela puesta y tensa. Es sorprendentemente ligera y resistente. Santa Cilia, 2021.

 

El avión tiene construcción clásica: fuselaje de tubo de acero, alas de madera, todo entelado. Se puede decir, posiblemente más que en otros aviones, que no hay dos iguales. Puede llevar motores desde 150 HP (quizás un poco justo, dicen) pasando por 180-200 HP (Lycoming O-360 es el habitual) hasta 300 HP o más (un poco pasaos... o no, según a quién preguntes). Se han puesto radiales y motores de coche avionizados.

 

El timón de dirección es una estructura de tubo de acero soldado que también tiene sus curvas. Nos enseñan las habilidades básicas. Santa Cilia, 2021.

 

No he volado en uno, pero confío en hacerlo algún día. Pueden leer pruebas de vuelo, por ejemplo la que está incluida aquí, o esta otra. Está claro que el comportamiento dependerá mucho del avión en concreto y de la habilidad del piloto. Pero en general parece que si te lo propones, incluso con su perfil no simétrico NACA M6 se pueden hacer muchas barbaridades, preferiblemente con ges positivas. Hay cosas que se dan por supuesto: dominar un patín de cola y ver poco o nada, especialmente desde atrás. Las aproximaciones se hacen resbalando. No se preocupe por la toma. Una vez en final, todo ese lío de planos, cables, montantes, cabezas de pilotos al viento y otras cosas que producen resistencia harán más fácil que el avión disminuya la velocidad. No será como aterrizar una Archer. La sonrisa será más grande.

 

Pero qué bonito. Valence, Francia, 2018.