Condor

Actualizado en diciembre de 2024

Heinrich ("Heini") Dittmar fue un fenómeno de tipo, el primero en volar a más de 1.000 km/h en uno de los prototipos del caza cohete Messerschmitt 163A, en 1941. Pero hoy comentaremos su carrera de diseñador y piloto de pruebas en el vuelo a vela. Comenzó en 1932, cuando con 20 años diseñó y construyó un súper-velero llamado Condor, en "sólo" 2.000 horas de trabajo de su tiempo libre.

El Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim tiene un Condor IV. Fíjense en las alas de gaviota y en el tren con patín sin rueda. Alemania, 2016.

El Condor se inspiraba en los impresionantes veleros Wien y Fafnir de Alexander Lippisch, para el que trabajaba de modelista, y resultó muy bueno. Dittmar rápidamente se hizo un piloto excepcional y fue seleccionado junto con su avión para la expedición alemana de 1934 a Latinoamérica, de investigación del vuelo a vela. Allí consiguió el récord de altura con 4.350 m, volando en nube y sin oxígeno.

En el fabuloso Museo de la Wasserkuppe tienen un Condor IV fabricado por Schleicher, dicen que de 1951 (¿?) con rueda en el fuselaje. Arriba, con un Hütter H17. Abajo, vean la complicada estructura alar. Alemania, 2019.

El Condor siguió mostrando su calidad. Rudolf Oeltzchner superó por primera vez los 500 km de distancia ¡sin motor! ese año. Dittmar cruzó por primera vez los Alpes en un Condor en 1936 y por fin fue campeón del mundo de vuelo a vela en 1937, todo ello mientras desarrollaba nuevas versiones del avión, terminando con el Condor III de 1938.

Después de la guerra ya se entendía que no era necesario hacer una complicadísima ala con forma de gaviota para un velero de altas pretaciones, como había mostrado el Weihe. Pero probablemente se heredó de las versiones anteriores.

Todo ello se fue a hacer puñetas con la guerra. Dittmar se metió a probar los cada vez más radicales, peligrosos y bélicos cazas cohete de Lippisch. Parece increíble, pero sobrevivió a todo y en 1952, una vez levantadas las restricciones de vuelo a Alemania, se puso a diseñar y construir un nuevo super velero biplaza.

El piloto de atrás iba sentado en el centro de gravedad. Para poder ver algo hacia los lados los encastres alares estaban rebajados en cuña. En consecuencia, era necesaria una complicadísima cabina de una pieza, con suplementos transparentes a los lados.

El Condor IV era una versión biplaza mejorada del Condor III. Con 18 metros de envergadura y 1:31 de planeo era de lo mejor, más aún si piensan que era un avión de primera generación, con perfiles curvados no laminares y construido en madera y tela. Se llevaron dos a los campeonatos del Mundo de Madrid de ese año. Volaba más que el Slingsby Sky de Philip Wills, que sin embargo ganó. Costó mucho conseguir algo mejor, como el Bréguet Nymphale de sólo 4 años después, que a base de perfiles laminares y 20 m de envergadura llegaba a 1:35.

Además de los 2 prototipos construidos por el propio Dittmar, Alexander Schleicher hizo una corta serie de 7, Schmetz otros 5, y se llegaron a construir 4 más en Argentina. El Dittmar Condor IV fue el último velero que se hizo con alas de gaviota, y queda al menos uno en vuelo. Me encantaría darme una vuelta.

Piensen en construir el velero por entero en madera y tela, y además conseguir ese acabado. El Museo ha decidido conservar el avión con el último aspecto que tenía cuando volaba, pero creo que la publicidad bancaria se podía haber eliminado.

VAK 191B

Durante la Guerra Fría, las potencias mundiales - especialmente las occidentales - se obsesionaron con las aeronaves de despegue vertical que pudieran volar más rápido que los helicópteros. Se proyectaron y se pusieron en vuelo un montón de los años 50 a los 70. La lógica era la siguiente: si había guerra con los ruskis, éstos destruirían las bases aéreas. La única solución era tener aviones que prescindieran de ellas.

El segundo VAK 191B de los 3 que se construyeron está en el Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim. A la derecha, uno de los dos turboreactores Rolls-Royce RB162 que se usaban sólo para el despegue y aterrizaje verticales. Alemania, 2016.

La entonces República Federal Alemana se metió en un ambicioso proyecto para desarrollar nada menos que tres aviones de este tipo, llamados V/STOL (Vertical/Short Take Off & Landing: despegue y aterrizaje vertical o corto). Incluían un caza supersónico, un transporte y un avión de ataque. El tercero, "el Harrier alemán" es el que les muestro, el VFW VAK 191B.

El motor de empuje vectorial estaba en el centro de gravedad del avión, como en el Harrier. Los dos turboreactores verticales auxiliares estaban situados delante y detrás. Están abiertas sólo sus compuertas inferiores. Delante de cada motor auxiliar están además las patas del tren retráctil, con lo que en total había ¡12! compuertas en el fuselaje.

Se parece a la familia de los Harrier porque en el centro lleva un motor turbofan similar, con 4 toberas de empuje orientables, que además es un derivado del Pegasus que lleva el británico. Pero éste avión es trimotor (¡!). El empuje para el despegue vertical no era suficiente, por lo que se complementó con dos reactores verticales por delante y detrás del motor principal, que tenían sus juegos de compuertas superior e inferior. Estos motores estaban acoplados para evitar que una pérdida de empuje mandara el avión dando vueltas a un "estrellizaje" seguro.

En la parte superior del fuselaje se ven las compuertas de los reactores verticales auxiliares.

Creo que entonces ya debía ser evidente que la enorme complicación y peso de esta solución hacía inviable un avión práctico. El avión inicialmente se pensó para un requerimiento de la OTAN que sustituyera a los FIAT G91 (de ahí la denominación: VAK significa avión de reconocimiento y ataque de despegue vertical, y el 191 indica el siguiente desarrollo al 91). El avión llegó a volar con éxito, pero se quedó en un interesante experimento. Los Harrier ganaron.

Tobago

Actualizado a noviembre de 2023

La Societe de Construction d'Aviones de Tourisme et d'Affaires (SOCATA) se creó en 1966 como heredera directa de la Sociedad Morane-Saulnier, una de las firmas más antiguas de la aviación. Encuadrada dentro del grupo Sud Aviation, heredó la familia Rallye, una avioneta de gran éxito (más de 3.000 fabricadas) y tenía la difícil tarea de hacer una nueva familia más moderna y mejor, que a ser posible desbancara las avionetas yanquis.

A dar una vuelta tempranito. St Girons, Francia, 2006.

El resultado fue el trío caribeño: Trinidad, Tobago y Tampico. Desde el principio diseñaron una sola célula pensada para 4-5 personas, que con distinto equipamiento y motores abarcara desde una avioneta sencilla de entrenamiento (Tampico) hasta la avioneta rápida y compleja con tren retráctil (Trinidad). Como parte del gigante Aerospatiale, en SOCATA tenían acceso a tecnología compleja para la época, y los aviones parecen y son más modernos que los equivalentes yanquis. Por ejemplo, el larguero principal del ala está fresado en una sola pieza.

SENASA tenía en Monflorite para hacer el curso de PPL"deluxe" y para el entrenamiento de vuelo instrumental una Tobago, que sigue en vuelo en Ocaña. Por diversos motivos nunca llegué a volar en ella. Una pena. Huesca, 2000.

La SOCATA TB10 Tobago es la intermedia de la gama: voló por primera vez en 1977 y tiene tren fijo, una cabina muy amplia (más que las yanquis similares), el parece que inevitable motor Lycoming O-360 de 180 ó 200 HP, y vuela a unos 200-230 km/h de crucero con buena comodidad y autonomía.

Dos Tobagos, alemana y suiza. Tienen un aspecto elegante y veloz. El estabilizador horizontal es todo móvil. Fíjense en las dos aletas bajo el fuselaje trasero, que se pusieron para ayudar a recuperar las barrenas. Friedrichshafen, Alemania, 2017.

De todas ellas se han hecho unas 2.200, que son un montón, pero que están muy lejos de las más de 75.000 avionetas de las familias Cessna 172 y Piper PA-28. A partir de 2004 SOCATA dejó de fabricarlas y se concentró en la línea de turbohélices TBM. Es posible encontrarlas de segunda mano y también hay un grupo de usuarios, donde encontrar información y asistencia.

Noviembre de 2023

Con los años, mi colección de Tobagos ha aumentado mucho. Les enseño unas cuantas.

SE-KBF es una Tobago de 1986. En Västerås, Suecia, 2023.

EC-HCJ tapadita en San Pablo, Sevilla, 2019.

EC-GTX en La Morgal, Asturias, 2023.

G-GBHB aterrizando en Duxford, Inglaterra, 2018.

PH-MLR aterrizando en Duxford, Inglaterra, 2018.

F-GEVG sobrevolando Luchon. Francia, 2021.

D-EEIT en Constanza, Alemania, 2018.

G-OBEI despegando en Constanza, Alemania, 2018.

D-EJAN aparcada al lado de LX-AIZ, una Cessna F172N Skyhawk. En Friedrichshafen, Alemania,  2018.

D-EKTK despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

HB-EZW despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Cherokee Six

Actualizado en octubre de 2021

Piper Aircraft voló por primera vez en 1963 una nueva avioneta, la Piper PA32 Cherokee Six (o símplemente Six). En lugar de elegir otro nombre indio, sugerían que era un derivado de 6 plazas de la Cherokee. El avión era más largo, con más envergadura, y sobre todo tenía un fuselaje mucho más amplio por dentro. En realidad, era un avión bastante diferente: digamos que frente a un turismo, el equivalente a un monovolumen del aire.

Esta bonita Six estaba en el aeródromo de San Luis (Menorca) en septiembre de 1995. Sólo un mes más tarde el avión hizo un aterrizaje forzoso al N de Ciudadela y se quemó, aunque al piloto no le pasó nada. En el Ministerio de Fomento parece que siguen sin tomar nota más de 20 años después, porque la EC-DZR figura como activa.

El avión rápidamente tuvo mucho éxito, especialmente cuando le pusieron un motor de 300 CV (inicialmente con 260 CV iba un poco justa). La cabina era muy amplia, permitía un "salón" con 4 butacas enfrentadas 2 a 2 para los pasajeros detrás de los pilotos. Un detalle importante fue instalar 2 puertas combinadas en el lado izquierdo, para pasajeros y carga, que le daban mucha versatilidad.

Me gusta que los nombres de los aeródromos estén escritos en el techo de los hangares, para verlos desde el aire. Una Six en Fayence, Francia, 2006.

Entre otras cosas para llevar un muertito en su ataúd. Bastantes empresas funerarias descubrieron que se podían llevar fácilmente. El transporte aéreo de difuntos floreció durante una temporada. Hasta que las primas de seguros subieron y la cosa dejó de hacerse. Cosas de yanquis. Pero en Piper tomaron muy buena nota: hicieron un anuncio en el que metían un piano de pared en una Six (en Piper no veían de buen gusto anunciarse con ataúdes).

Una Six británica despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Con sucesivas mejoras la Six dio lugar a dos nuevas versiones: las Lance de tren retráctil y las Saratoga con alas más largas y aerodinámicas. De todas ellas se han hecho casi 8.000. Aunque se dejaron de fabricar en 2007, sigue habiendo la tira en el mercado de segunda mano y son en general apreciadas.

Arriba, llegando a la exhibición y abajo, de vuelta. Unos aficionados visitan Old Warden en su Six. Inglaterra, 2018.

Demasiado avión para mi. Pero no me importaría dar una vuelta.

Una Six británica con hélice tripala. Inglaterra, 2018.

Cuatro Six en Oshkosh, USA, 2019. Había docenas, literalmente.

Portaviones volantes

De 1932 a 1935 la marina yanqui tuvo en servicio sucesivamente dos enormes dirigibles rígidos de helio que servían de portaviones volantes. El USS Akron y el USS Macon tenían en su interior un hangar donde llevaban hasta 5 de estos pequeños cazas biplanos que les muestro, que podían lanzarse al aire y recogerse en vuelo.

Vean el gancho que permitía lanzar y recoger el avión en una estructura encima del plano superior. El Curtiss Sparrowhawk (gavilán) era una preciosidad de biplano de metal y tela con un coeficiente molón de noventa y muchos. Muy chiquito (apenas 7,7 m de envergadura) y con un estupendo radial de 9 cilindros y 438 HP. En el Museo Nacional del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, USA, 2015.

Esta es una de las ideas más imaginativas de la historia de la aviación. Y los pocos pilotos que lo vivieron me parece que tuvieron una de las experiencias más asombrosas y fascinantes que se pueden vivir.

Sólo se hicieron 7 Sparrowhawk y sólo queda uno. Los pilotos pronto le cogieron el truco a la maniobra, que consideraban era menos difícil y más segura que aterrizar en un portaviones normal (de los que flotan en el agua).

Imagínenselo. Vd. es el teniente Daniel W. Harrigan, y está en la cabina de mando del dirigible. Le ordenan hacer un vuelo de reconocimiento. Sube al interior de la gigantesca estructura de 40 m de diámetro, de ahí al pasillo digamos de babor, y camina 100 m (el dirigible mide 240m) hasta su alojamiento donde se pone el mono y el paracaídas. Va a continuación al hangar, donde se sube al Curtiss F9C Sparrowhawk, que está en una esquina.

Inevitablemente, el emblema de la unidad era de unos trapecistas...

Los mecánicos maniobran el avión por los raíles del techo hasta la posición donde lo puede recoger la grua-trapecio. Le enganchan. Mientras, arranca el motor y va haciendo el chequeo. Con el motor al ralentí, le bajan por la abertura al aire. Vd. está colgado de la panza del dirigible, digamos a unos 900 m sobre el mar de California. A la señal de listo, quita el seguro, palanca atrás, el peso del avión libera el gancho y cae. Mete motor, palanca alante y el avión comienza a volar.

Cuando ya dominaban la técnica, a los aviones les quitaron el tren de aterrizaje y les pusieron un depósito carenado en la panza. Conseguían un poco más de velocidad y más autonomía.

Terminado el reconocimiento, vuelve al dirigible, que se aproa al viento y se pone a su velocidad máxima (unos 128 km/h). Volando desde atrás y abajo, se va acercando al trapecio lentamente. Falla la primera. Corta gases, vuelve a empezar. Esta vez engancha, el seguro salta y queda colgado. Ralentí. La grua le sube al hangar, donde para el motor y los mecánicos maniobran el avión a su sitio.

Véanlo.

Mousquetaire / Abeille

Actualizado en agosto de 2022

La Jodel D140 me parece un avión estupendo. Bonito, proporcionado, con las alas típicas Jodel, con tren clásico y hecha de madera, comme il faut.

Una Mousquetaire impecable en Luchon, Francia, 2012.

La "mosquetera" o "abeja" (la versión de remolque de planeadores) es además una avioneta muy buena por capacidad de carga y prestaciones. Con un peso vacío de 610 kg tiene un peso máximo de 1.200, con lo que realmente puedes llevar a 4 bigardos con equipaje (mucho: el compartimento estaba inicialmente pensado para llevar una camilla) y un montón de gasolina (hasta 260 litros si tiene 3 depósitos), volando además en crucero a 230 km/h.

Con esquíes retráctiles. Molan. Altipuerto de Tignes, Val d'Issere, Francia, 1999.

El Sr. Delemontez previamente había diseñado avionetas mucho más sencillas, como la Bébé inicial. La D140 es su primera avioneta grande (4-5 plazas). Voló por primera vez en 1958 y tuvo un éxito relativo, se construyeron 243. Me parece que se merecía más suerte, porque en comparación por ejemplo con una Piper Cherokee 180 (de 1960), con el mismo motor de 180 CV, la francesa es mejor y aunque esto es subjetivo, es mucho más bonita.

Paisajes españoles, una empresa que lleva dedicada décadas a la fotografía aérea tenía en 1990 esta D140 en Cuatro Vientos (Madrid).

De vez en cuando salen a la venta, y baratas no son, para una avioneta de más de 50 años. Como es el caso de otras Jodel, es posible adquirir los planos. Por 880 leuros na más. Y luego, cuestión de paciencia.

Una D140 despegando de Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Las Mousquetaires de las series A y B tenían una cola triangular un poco feota. Las siguientes llevan la cola en flecha mucho más elegante. Santa Cilia de Jaca (Huesca), 1998.

F-PCDO es una Mousquetaire nominalmente de 2002, porque al parecer es una híbrida construida a partir de piezas de varios aviones Mousquetaire y Abeille. El aspecto era muy bueno. En Friedrichshafen, Alemania, 2018.

F-BNIF es una Mousquetaire C construida por SAN en 1966. En ese momento en el Áero-Club du Dauphiné tenían tres de ellas, con las que se podía sacar la habilitación para altipuertos e ir a sitios tan chulos como Alpe d'Huez. Grenoble, Francia, 2018.

F-HJLB es otra Mousquetaire C de 1963 que estaba en Grenoble. Francia, 2018.

F-BOPT es una Abeille de 1971. Vean que la cabina es algo diferente de las Mousquetaires. También en Grenoble. Francia, 2018.

Una Mousquetaire E del 67 en el fabuloso altipuerto de Courchevel. Francia, 2018.

F-BMFK es del 65. Vean el impresionante maletero, pensado para llevar originalmente una camilla. Del avión salieron 4 personas y llevaban equipaje que no estoy seguro que hubiera cabido en mi coche. Para terminar de dar envida, el piloto me comentó que tenía además una CAP 10. Aj. Santa Cilia, 2021.