Douglas DC-3 (3)

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¿Cuántos quedan en vuelo?

Para empezar, se han perdido la tira. Cosa por otro lado esperable en un avión que se ha utilizado en varias guerras y que se acerca a los 100 años de estar volando. Por ponerme un poco trágico, te deja frío ver la lista de los 4.586 aviones perdidos (que se sepa). Vean que sólo el día D (6 de junio de 1944, día del desembarco de Normandía) se perdieron 40 (¡!). Este año 2019, 84 años después de su primer vuelo, ya se han perdido otros dos, uno en USA y otro en Colombia.

El impecable Dakota Norway se fabricó originalmente como C-53D en Santa Monica en 1942. Este modelo no estaba pensado para carga pero sí podía remolcar planeadores. Voló para los yanquis en la guerra, luego en Finlandia, y finalmente está en esta fundación noruega. Vean como un piloto experimentado puede impresionar con un DC-3. Duxford (Inglaterra), 2018.

En realidad, no se sabe cuántos vuelan. Es curioso que una cifra que se encuentra uno a menudo por Internet es que todavía hay unos 400, y que además se sigue operando comercialmente como avión de carga y pasajeros.

Durante muchos años este DC-3 estuvo miserablemente abandonado en el aeródromo de Son Bonet. Alguna ventaja tenía: te podías pasear por allí, subir dentro y hacerle fotos. Afortunadamente lo han preservado y actualmente está expuesto como monumento en una plataforma. Mallorca, 2002.

Como si no hubiera pasado el tiempo. Vaya por delante que no lo sé... pero lo dudo. Volar un chisme de setenta y tantos años con dos motores radiales que devoran gasolina de aviación a unos 400 litros por hora en crucero tiene que ser carísimo, aunque te regalen el avión. Piense además en asegurarlo, en encontrar repuestos, en mantenerlo y en hangararlo.

Este Douglas C47A KN645 se fabricó en 1945 para la Royal Air Force británica, con la que ha permanecido hasta la actualidad. Estuvo volando hasta 1970, el último operativo. Después pasó al Museo de Cosford. Inglaterra, 2018.

Es verdad que todavía hay compañías que los vuelan, pero parece que cada vez más son del tipo "nostálgico-turístico", o símplemente están en asociaciones o colecciones de ricos que los vuelan en festivales de aviación. Que es donde hay que dirigirse para hacerles fotos.

Classic Air fue una compañía suiza dedicada a los vuelos turísticos, que tuvo entre otros este C-47 HB-ISB que empezó como tantos su vida con los yanquis en 1941. No sé si está en vuelo. Aeropuerto de Memmingen (Alemania), 2016.

Más bien pienso que los que quedan en vuelo son contados, puede que menos de 100. Ahora, es posible comprar uno. Y por supuesto, hay la tira en museos y colecciones de todo el mundo.

Como han volado por todas partes, te los encuentras por todas partes. El XB-JII Monte Albán estaba abandonado al lado de la pista en Puerto Escondido, aeropuerto de Oaxaca, Méjico, en 2012.

¿Y cómo vuela?

Dejando a un lado los mitos, supongo que como un avión de su época. Es decir, olvídese de "vuela solo", "robusto y fiable", "muy fácil de pilotar", etc. No. Es un avión grande y pesado, con sistemas, mandos y controles de los años 30. Hay que conocer muy bien el avión, tener mucha experiencia, prepararse para estar pringado con gasolina, aceite, grasa y líquido hidráulico, y esperar que haya cosas que fallen (¿no lo haría Vd. con un coche de 1945, por muy bien mantenido que esté?).

N49AG en corta final para aterrizar en la Ferté Alais. Se construyó como C-53 de transporte de tropas en 1943 y como la mayoría de DC-3 ha pasado por un montón de manos, países y y compañías. Francia, 2014.

En resumen, seguro que es un trasto complicado de pilotar. Hay la tira de anécdotas relacionadas con el avión. 

La renacida Luftwaffe también usó el transporte estándar de sus antiguos enemigos hasta 1967. El 14+01 se conserva ahora en el Deutsches Museum Schleissheim. Alemania, 2016.

En la realidad y la ficción

Aunque Vd. no haya volado en un DC-3 o visto volar a uno "de verdad", lo que es seguro es que los ha visto. La tira de veces. Por ejemplo en el cine. Sale como es lógico en películas de la Segunda Guerra Mundial, como por ejemplo Patton, El día más largo o Un puente Lejano. Y también en otras muchas. Indiana Jones suele viajar en ellos. James Bond ha pilotado uno en Bolivia. Si le gustan las series, los Hermanos de Sangre se tiraron de uno el día D.

En el Science Museum de Londres tienen el morro de este C47B que curiosamente procede de las Fuerzas Aéreas Canadienses. Inglaterra, 2016.

Pero a mi lo que más me gusta es que sale dos veces en las aventuras de Tintín. En la impresionante Stock de Coque, para mi puede que la mejor, un DC-3 de las Aerolíneas del Khemed se libra de una explosión en vuelo porque tiene que hacer un aterrizaje de emergencia en una playa. Y Tintín en el Tíbet comienza con un DC-3 estrellado en medio del Himalaya, con pocas esperanzas de que haya supervivientes.

La escena del aterrizaje en la playa de Stock de Coque. El ficticio KH-OZD pierde el ala derecha al aterrizar de emergencia. No sólo Hergé lo pinta de manera realista, era la zona donde se fijaba a la estructura, de verdad se rompían por ahí.

¿Les gustaría saber más del DC-3?

Ningún problema. Hay literalmente miles de libros, artículos, fascículos y páginas Web donde cuentan cosas del avión. Si es Vd. aficionado a la aviación, seguro que tiene algún libro donde sale. Además de las referencias que he ido dando, puede probar por ejemplo aquí, aquí, aquí, o aquí.

El fuselaje de un muy deteriorado DC-3 en la entrada del Parco Tematico dell Aviazione. Italia, 2014.

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La Segunda Guerra Mundial

Lo que realmente cambió el futuro del DC-3 (y más en general la aviación comercial en su conjunto) fue la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos entró en la guerra a finales de 1941, y en una apabullante demostración de poderío económico, organizativo, industrial y militar se rearmó y preparó para una guerra que iba a ganar (en más de un sentido) en sólo 4 años.

Aero Passion vuela el hoy denominado Breitling DC-3, por el patrocinador actual. Su larga historia incluye volar para American Airlines desde 1940 (la compañía que hizo que se creara el avión), para los militares yanquis y posteriormente varias compañías hasta la actualidad. Duxford, Inglaterra, 2018.

Entre otras cosas, se dieron cuenta de que no tenían aviones de transporte, y había muchas cosas que transportar. Encargaron miles de aviones conocidos como C-47 Skytrain (y otros), versiones militares del DC-3. El C-47 llevaba el piso reforzado, un gran portón de carga, cabrestante para subir la carga, motores más potentes de 1.200 HP, gancho de remolque para planeadores y una característica burbuja transparente en el techo para la navegación.

St Mere Eglise sigue siendo hoy un pequeño pueblín de Normandía, que siempre tiene colgado un paracaidista de pega en su iglesia, recordando uno que se quedó realmente así el día D. Y además, en el Musée Airborne tienen este C-47 que aunque realmente voló a Normandía el día D no es el "The Argonia" original, al que representa en un convincente diorama. Francia, 2013.

Douglas construyó más de 10.000 versiones militares (y "sólo" unas 600 civiles, que dejaron de construir en 1942 y que además pasaron en su mayoría a ser utilizadas también por los militares). Con los puede que 5.000 construidos con licencia por los rusos como Lisunov Li-2 (no se sabe bien) y casi 500 por los japoneses como Showa/Nakajima L2D, hacen un total de más de 16.000 DC-3, uno de los aviones más numerosos de la historia.

En el Cradle of Aviation Museum conservan esta cabina de un C-47 caracterizado como Long Island Duck. Estados Unidos, 2015.

Estos aviones volaron en todas partes y llevando de todo. Soldaditos, paracaidistas, heridos, planeadores, jeeps, piezas de artillería, municiones, repuestos, comida, combustible... lo que Vds. puedan imaginar. Desde las junglas de Borneo a China (pasando por el Himalaya), las playas de África, las islas del Pacífico y Groenlandia. Los británicos recibieron, con esa curiosa fórmula que inventaron de "préstamo y arriendo" (que en realidad quería decir "te los regalo") unos 2.000 que llamaron Dakota.

La Royal Air Force mantiene en vuelo uno de sus Dakotas, el ZA847, dentro del Battle of Britain Memorial Flight. Lo vuelan tripulaciones de otros aviones modernos. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Sólo al inicio de la invasión de Europa, en junio de 1944, unos 1.000 DC-3 llevaron en su panza o remolcados en planeadores más de 50.000 soldados y paracaidistas.

Este C47A pintado con las famosas bandas de invasión blancas y negras no sé si participó de verdad en el día D de la invasión de Normandía, pero sí que estuvo unos cuantos años en el Ejército del Aire español con la matrícula T3-29. American Air Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Después de la guerra

Pero lo que más me impresiona es que esa enorme cantidad de aviones, disponibles tras la guerra, fueron los que configuraron el transporte aéreo de posguerra y en muchos sentidos la aviación comercial tal como la conocemos hoy. Aparte de seguir volando en las fuerzas aéreas de un montón de países y participar en otro montón de guerras.

De nuevo del archivo familiar. Mi madre y dos de mis hermanos después de volar en el EC-ABN desde Marruecos. Este avión era originamente una versión C-53 Skytrooper de transporte de tropas, que no estaba pensado para carga y que por tanto se parecía mucho a la versión civil. Se compraron en 1945 5 aviones en el segundo lote para Iberia, a 25.000 dólares cada uno. Madrid, 1956.

Literalmente miles de DC-3 inundaron el mercado civil y militar (los llamo DC-3 por simplificar, la mayoría eran versiones militares C-47). Los bimotores yanquis volaron en las fuerzas áereas de unos 100 países (probablemente un récord) y también con cientos de líneas aéreas (probablemente otro), durante décadas y llegando hasta nuestros días (más o menos, luego hablamos de ello). Algunas muy legales, otras menos, y otras nada de nada.

Los que se lo podían permitir tenían su propio DC-3 como avión privado. Uno de ellos fue el actor Clark Gable, que tuvo el N242AG de 1956 a 1963 y en él volaron Marilyn Monroe, Frank Sinatra y John F. Kennedy, entre otros. Italia, 2014.

Los DC-3 fueron cambiando de nicho a medida que pasaban las décadas. Cuando se crearon aviones de pasajeros mejores, más rápidos y más capaces, estos aviones fueron pasando a llevar carga, a menudo en lugares remotos y extremos. Esto porque puede operar desde pistas cortas y sin pavimentar.

Y entre esos lugares remotos, los DC-3 estuvieron en la Antártida. Argentina utilizó los suyos entre otras cosas para hacer exploraciones antárticas. De este DC-3 no sé mucho. Estaba en el Aeropuerto Jorge Newbery, en pleno centro de Buenos Aires, en 1997.

Por su parte, los militares siguieron utilizándolos. Son famosos por ejemplo los que se utilizaron en el puente aéreo de Berlín, o las versiones artilladas que utilizaron los yanquis en Vietnam, pero la lista de líos de todo tipo en los que han volado es muy larga. 

En el Technikmuseum de Berlín tienen colgado fuera este C-47B Skytrain, homenaje a los muchos aviones como éste que ayudaron a superar el bloqueo soviético de la ciudad en 1948-49. Los aviones llevaron sobre todo comida, a un coste que ni me imagino. Resulta que también estuvo en el Ejército del Aire español como T3-54. Berlín (Alemania), 2008.

La influencia fue tan grande que hoy en día los aviones de pasajeros, europeos incluidos, siguen utilizando unidades de medida yanquis (la velocidad se mide en nudos, por ejemplo). 

Conservo con cariño este puzzle de los años 80. De la época en que en los aviones te daban de comer e incluso algo para entretenerte. El EC-AEJ fue uno de los comprados de segunda mano en el cuarto lote para Iberia, ya en los 50.

¿Tan, tan bueno?

En la apabullante fama del Douglas DC-3 puede que haya también un poco de mito. Lo ponen tan bien en todas partes, y es tal la insistencia en sus bondades, que a lo mejor se pasan. Así que me perdonarán un poco de crítica. Como ejercicio intelectual, Vds. me entienden. No he pilotado uno, ni siquiera he volado como simple pasajero (ambas cosas me encantarían y para la primera todavía hay gente que te enseña).

Arriba: la vista desde abajo permite ver como la parte central de las alas con los motores estaba fabricada de una pieza con el fuselaje. Las partes exteriores de ambas alas se fijaban con pernos a esta estructura. Abajo, de nuevo el N431HM luce su acabado en metal natural pulido. Duxford, Inglaterra, 2018.

El DC-3 es sin duda un avión magnífico... de su época. No cabe duda que cuando apareció era el mejor transporte de pasajeros y que fue convertido en un razonable transporte militar. También que la suma de ingeniería de calidad, diseño aerodinámico acertado, motores fiables, robustez de construcción, relativa simplicidad, y economía de operación y mantenimiento hicieron mucho por convertirlo en el avión de transporte estándar.

La Fuerza Aérea Belga fue una de las muchas que operó el DC-3. En el Museo del Aire, Bruselas, 1993.

Pero no nos engañemos. Si se utilizaron tantos DC-3 en las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial es porque los había a patadas y se vendieron baratitos. Aunque en los 40 empezaron a surgir aviones mejores, tanto civiles como militares, por mucha menos pasta podías volar un DC-3: los había en cantidad, y había la tira de repuestos.

No recuerdo dónde tomé esta foto. Un DC-3 pintado con los colores de la aerolínea KLM en alguna parte de Holanda en 1993. Es posible que actualmente sea uno de los conservados en el Aviodrome.

Por ejemplo, como transporte de cosas tiene muchos inconvenientes. Para empezar, la puerta lateral y el suelo inclinado: meter cualquier cosa allí dentro es un lío. Por no hablar de que es lento, ruidoso y lleva pocos kilos. Los que se lo podían permitir querían aviones mejores, y los que no tuvieron que esperar más.

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El bimotor de transporte Douglas DC-3 (Douglas Commercial, modelo 3), incluidos sus derivados militares, es ciertamente uno de los grandes aviones de la historia, y en esto los yanquis no exageran. Merece la pena hacer un breve análisis histórico para comprender el porqué de esto.

Arriba, dos clásicos de la Segunda Guerra Mundial. Según Eisenhower, la guerra se ganó gracias al DC-3, el jeep, el bazooka y la bomba A. Abajo, F-BBBE es un DC-3 impecablemente restaurado, pintado en los colores que tenía cuando volaba con Air France en 1946. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Antes del DC-3

Tras finalizar la Gran Guerra de 1914-18, en Europa, USA y en algún que otro sitio primero se tiró de excedentes militares para montar unos nacientes y muy limitados servicios aéreos, que se dedicaban a llevar correo y más bien poco pasaje. En los años 20 se fue mejorando poco a poco: al terminar la década había una variedad de aviones (pocos), que con muchas limitaciones iban introduciendo las nacientes aerolíneas. En este momento eran para los muy ricos y valientes.

Del archivo familiar: mis abuelos y dos de mis hermanos llegan a Barajas procedentes de Marruecos, acompañados por una amiga de la familia. El EC-ACH era originalmente un C-47A Skytrain que se compró como excedente de guerra a los yanquis en 1947, el tercer lote de aviones para Iberia. Madrid, 1955.

En USA dominaban dos tipos. Uno era la familia de trimotores Fokker F VII y F10 (de 1925 y 1927, respectivamente, capaces de llevar 8-10 y 12 pasajeros). El otro era el Ford Trimotor (de 1926, con 12-15 pasajeros según versiones). El primero era de madera y el segundo de aluminio corrugado, al parecer fusilando las ideas de Hugo Junkers. Ambos eran crudos, lentos (con suerte volaban a 150 km/h) y en general limitados. Tenían los motores al aire, el tren fijo y ofrecían poca comodidad. Todavía había pocas ayudas a la navegación y el mal tiempo o volar de noche tenía sus riesgos.

En la Base Aérea de Sintra tenían al aire este C-47 nº6157. Portugal, 1994.

Piensen además que en 1929 se inició una de las peores recesiones económicas de la historia, y que en general no eran tiempos favorables para la expansión de las líneas aéreas. Para empeorar el no excesivo buen prestigio del transporte aéreo, en 1931 un Fokker F10 de TWA se partió en vuelo, probablemente porque su ala de madera se había podrido por el agua de lluvia que se había metido en los largueros.

Este impecable DC-3 N431HM pintado como de Swissair es del equipo suizo de exhibición Classic Formation, que se dedica a mostrar su trío de Beech 18 y el DC-3 en formación por los festivales de Europa. La Ferté Alais (Francia), 2014.

Boeing se puso a desarrollar un avión moderno y metálico: el Boeing 247, que voló en 1933. Es realmente el primer avión de pasajeros moderno (no el Douglas). Los avances tecnológicos permitieron a Boeing juntar en un mismo avión todo lo siguiente: estructura metálica monocasco, ala cantilever, tren retráctil, motores modernos en estrella potentes y carenados, sistemas antihielo e incluso un primitivo piloto automático. El pequeño Boeing llevaba 10 pasajeros a 300 km/h y claramente empezaba una nueva época.

Arriba: comparen un Douglas DC-3 (plateado, arriba) con un Boeing 247 (verde oliva, abajo). El realmente innovador fue el Boeing. Pero el que transformó la aviación fue el Douglas. Abajo, El Douglas DC-3 de Eastern Airlines N18124 se construyó en 1937 y voló en esa compañía 57.000 horas hasta 1952 (equivale a seis años y medio seguidos). El presidente de la compañía y antiguo as de la Gran Guerra Edward Rickenbacker lo donó a la Smithsonian. No creo que sea casualidad: está puesto por encima de su rival Boeing 247. Estados Unidos, 2015.

Los antecesores del DC-3

Boeing podía haber sido la empresa dominante. Pero no aprovechó la oportunidad. Por aquel entonces se estaba llegando rápidamente en USA a una racionalización de las aerolíneas, muy dirigida desde el gobierno federal, con las subvenciones al transporte, principalmente de correo. Las llamadas "cuatro grandes" (American, Eastern, United y TWA) querían todas aviones modernos.

Como el Ejército del Aire español estuvo volando sus DC-3 hasta los años 70, varios han terminado en otros museos, como les muestro en estas entradas dedicadas al DC-3. El último en ser retirado, el T3-36 hizo su último vuelo en 1978 a Cuatro Vientos para ir a la colección del Museo del Aire. Madrid, 2005.

Pero Boeing reservaba su aviones para United (eran del mismo grupo). TWA tuvo que mirar hacia otro lado: se dirigió a Douglas Aircraft, de Santa Mónica (California), que obviamente se fijó en el Boeing 247 para ofrecer un prototipo mejorado: el Douglas DC-1 de 1933. Con algunas mejoras y aumentando la capacidad de 12 a 14 pasajeros, se convirtió en el Douglas DC-2 de 1934, que tenía todas las ventajas del Boeing, era más moderno y además llevaba más gente. Douglas empezó a fabricar y vender DC-2. Pero lo mejor estaba por venir.

Este vistoso DC-3 es uno de los 50 que voló con el ejército italiano en la posguerra. Museo de la Aeronáutica Militare. Lago Graziano, Italia, 2008.

Si se lo están preguntando, por aquel entonces en Europa pasaba poca cosa. Las naciones se estaban empezando a mirar de reojo preparándose para la bonita guerra que iba a empezar en cuestión de pocos años. Aunque volaban aviones capaces, como por ejemplo el famoso Junkers 52 en 1932, en general los yanquis estaban en otra dimensión.

El DC-3 de la Amicale Jean Baptiste Salis en restauración. Todavía no han terminado. La Ferté Alais, Francia, 2014.

El DC-3

El nacimiento directo del DC-3 se debe a que un año después, otra de las grandes, American, quería un avión más grande derivado del DC-2. En todas partes dicen que inicialmente querían un avión con 14 literas para llevar pasajeros durmiendo de noche (la denominación inicial era DST = Douglas Sleeper Transport) y que sólo fue después cuando se dieron cuenta que también podía llevar 21 pasajeros sentados. 

F-AZOX era originalmente un C-47B de 1945 que voló con las fuerzas áereas yanquis y británicas. La asociación Dakota en Normandía lo restauró completamente a su estado actual. La Ferté Alais, Francia, 2014.

No me lo creo. Me parece que los ingenieros que hicieron el avión tenían claro desde el principio el potencial de transporte que tenía, probablemente incluso el militar. Había nacido el DC-3 y este nuevo avión rápidamente eclipsó todo lo anterior. Lo que es más importante, hizo posible que las aerolíneas pudieran ganar dinero: el DC-3 fue el primer avión que generaba beneficios transportando pasajeros sin ayudas del gobierno.

La Asociación Ailes Anciennes de Toulouse tiene este C-47A construido en la planta de Oklahoma de Douglas en 1942 esperando restauración. Francia, 2015.

El primero voló en 1935 y por aquel entonces era directamente la leche: el avión llevaba dos radiales Wright Cyclone de 900 caballos y podía llevar con razonable comodidad y rapidez a sus 21 pasajeros (el doble que el Boeing), cruzando Estados Unidos de costa a costa a más de 300 km/h, en unas 15 horas (hacia el este) o 17 (hacia el oeste), con 3 paradas para repostar.

El DC-3 PH-PBA estuvo en Normandía, y tras la guerra pasó a ser el avión de la familia real holandesa hasta 1975. Lo de PBA es por Prince Bernhard Alpha, que compró y aprendió a volar el avión. Tras pasar muchos años en el Museo Aviodrome se restauró y ahora vuela en DDA Classic Airlines. En el Aviodrome original del aeropuerto de Schiphol, Amsterdad, Holanda, 1993.

Todo el mundo quería el nuevo avión, que en unos pocos años se hizo con el 90% del tráfico de pasajeros en USA. Douglas había creado un nuevo estándar y fabricó cientos de los nuevos aviones para clientes de todo el mundo. Y ahí podía haber quedado la cosa: un avión de éxito, con un momento de gloria. Pero la Segunda Guerra Mundial haría un cambio todavía mucho más profundo.

Arriba, entre los DC-3 que no están en vuelo más impecablemente restaurados está este C-47A que voló para la Dirección General de Aeronáutica Civil portuguesa de 1963 a 1979 como CS-DGA. Del lado derecho está pintado como tal, y del lado izquierdo como un DC-3 CS-TDE que tuvo Transportes Aéreos Portugueses (TAP). En el medio y abajo, vean el cuadro de instrumentos y la cabina de pasajeros. En el fabuloso Museo do Ar, Sintra, 2017.

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