Commander

Una avioneta con tren retráctil debe ser un oscuro objeto del deseo. Eso de meter gases, despegar, acelerar, meter el tren y acelerar todavía más, como si estuvieras montado en tu propio caza de la II Guerra Mundial debe molar. Porque en la actualidad, si ponemos los límites de 4 plazas, motor de pistón y que esté certificada, al parecer sólo queda una en venta, la Piper PA-46 M350 (la antigua Malibu/Matrix). Además históricamente no hay muchas. La más clásica de todas, la Beechcraft Bonanza, se ha dejado de hacer este año. Y las históricas hace entre mucho y todavía más que no se hacen: Beechcraft (Sierra), Cessna (Cardinal, Centurion), Mooney (M20, bueno esta hace poco), Piper (Comanche, Arrow) y SOCATA (Trinidad). Más alguna cosa rara más. Y las pocas que haya de construcción amateur. Por eso, el avión que hoy nos ocupa, la Rockwell Commander, sigue teniendo sus fervientes acólitos.

 

Les enseño las Commander que he fotografiado por orden de aparición del avión (no por orden de haberlas visto). No tengo ninguna Commander 112 de las originales. Pero sí Commander 112A, la versión con ligeras mejoras. Arriba, G-DASH es la más antigua, de 1975. Se supone que con motor IO-360 de 200 HP, pero tiene hélice tripala (¿?). En Coventry, Inglaterra, 2018. Abajo, N1456J es otra 112A de 1976, también con hélice tripala, que por lo visto puede ser una mejora habitual. Despegando de Oshkosh, USA, 2019.

 

Volvamos atrás en el tiempo. Para Rockwell, una compañía que ha construido el transbordador espacial o bombarderos nucleares supersónicos, los monomotores de pistón eran poca cosa, pero decidieron dar el paso a finales de los 60 tras fabricar con éxito el bimotor ejecutivo Twin Commander. La idea original era hacer una familia de aviones, desde una avioneta sencilla de 4 plazas con tren fijo hasta derivados bimotores y de tren retráctil. Querían obviamente meterse en el inacabable (parecía entonces) negocio de los aviones pequeños.

 

D-EECL es una Commander 112TC que estaba aparcada entre cientos de aviones de visita a la feria AERO. Lleva un motor turbo de 210HP y alas de más envergadura que las anteriores. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Tras construir dos prototipos se centraron en un solo avión, inicialmente la Commander 112. Una avioneta de 4 plazas con un motor de pistón, tren retráctil y pensada para darle en el morro a la competencia: Cessna 177RG Cardinal, Piper Arrow y Beechcraft Sierra sobre todo, incluso Beechcraft Bonanza o Mooney M20. Sobre el papel, el avión prometía: el aspecto era en general más moderno que la competencia y muy elegante: tren característicamente "alto", aspecto afilado, cola en flecha y estabilizador en medio de la cola. Es decir, como pocas avionetas y por tanto introducía el factor "la mía es diferente", siempre influyente en la toma de decisiones. 

Las Commander más fabricadas son las 114, con el tremendo motor Lycoming IO-540 de casi 9 litros pero sólo 260 HP. Es igual que la 112A, pero con más peso máximo. Arriba, G-OMUM es de 1977. Le han puesto una hélice tripala más moderna, una modificación habitual. En Coventry, Reino Unido, 2018. Centro y abajo, EC-HST, también de 1977, aterrizando y carreteando en Santa Cilia, con los Pirineos nevados. Huesca, 2019.

 

Además la cabina era sobre el papel muy grande (más larga y ancha que la competencia), y se construyó para la nueva regulación FAR Part 23, teóricamente por tanto muy robusta. Estos dos últimos eran sus principales argumentos de ventas. El nuevo avión voló en 1970 y se comenzó la producción en 1972. Si la nueva Commander 112 con un Lycoming IO-360 de 4 cilindros y 200 HP se hubiera vendido sólo por la pinta y el espacio supongo que le habría ido fenomenal. Pero… el avión resultó pesado, lento (crucero 240 km/h) y la competencia podía ser incluso más barata y mejor. La cabina no ofrecía tantas ventajas en la práctica. El avión además tuvo una historia complicada, con directivas que afectaban a la estructura, que eran técnicamente difíciles y caras de arreglar.

 

Más Commander 114, las dos de 1978. Arriba, D-EHGE en Constanza, al ladito de la frontera suiza. Abajo, OK-NET despegando de Fridrichshafen. Vean el ala fina trapezoidal y el característico tren zancudo y al parecer muy permisivo con los errores del piloto. Alemania, 2018. Alemania, 2018.

 

Hay que reconocer que Rockwell se lo curró y fue mejorando el avión con sucesivas versiones. En 1974 introdujo la Commander 112A, con ligeramente más peso y puertas nuevas, que hasta cerraban bien y todo. Se hicieron 364. En 1976 se introdujeron dos nuevas Commander. La Commander 112 TC llevaba un nuevo motor turbo de 210 HP que mejoraba el crucero a 260 km/h a gran altura, con unas alas de más envergadura. Pero le costaba mucho subir a esa gran altura. Se hicieron 160. Y el otro fue la Commander 114, que con un motor Lycoming IO-540 de 6 cilindros era como una 112A, pero los 260 HP le daban un peso máximo aumentado a 1.338 kilos y un crucero de 270 km/h. Para muchos era como debería haber sido el avión desde el principio. Se hicieron 460.

 

D-ELCH despegando en Friedrichshafen en 2017.Es una Commander 114 de 1978.

 

Al año siguiente, el modelo base pasó a ser la Commander 112B, con las alas de más envergadura de la 112TC pero con el motor de 200 HP "normal". Mejoraba el peso máximo de nuevo (también para la 112 TC). Se vendieron también algunas Commander 112 TCA con mejoras en la aviónica (160 aviones). Se aprovechó para mejorar también la 114, sacando la Commander 114A Gran Turismo (¡!) con hélice tripala, aún más peso máximo (1.470 kg) y otras mejoras (sólo se hicieron 41). Rockwell dejaría de hacer estos aviones en 1980, cuando toda la aviación general yanqui se fue a paseo, tras fabricar unas 1.000 avionetas de todos los tipos.

 

Otra Commander 114. D-EMHL aparcada en Friedrichshafen (Alemania) en 2018.

 

Rockwell vendió la línea de las Commander a Gulfstream, que no estaba en realidad muy interesada y no volvió a fabricarlos. Pero el tiempo pasó, pasaron las condiciones leoninas para las avionetas, y en 1988 se vendió de nuevo gracias a una renacida Commander Aircraft Company que procuró solucionar los problemas previos. Se centraron en la versión más potente 114, ofreciendo dos aviones. La Commander 114B se introdujo en 1992. Era como la 114A con monadas aerodinámicas, hélice más moderna e interior lujoso. Finalmente, la Commander 114TC de 1995 ofrecía un motor turbo de 250 HP con toda la potencia "hasta arriba" y también mejoras en la aviónica y cabina de luxe. La compañía fue a la quiebra en 2002 tras construir unos 200 aviones.

 

Tras más de una década, se volvieron a fabricar unas pocas Commander. N6081F es una Commander 114B que tras aterrizar carreteaba hasta el aparcamiento. Arriba se ve una de sus principales rivales, la Mooney M20, que es bastante más rápida. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Luego en resumen, ¿qué? Pues que en general no lo lograron. La competencia en general o era mejor, o parecida pero más barata. Las directivas de aeronavegabilidad que afectaron a muchos sistemas y componentes (largueros alares, cola, asientos) produjeron problemas y costes adicionales. Las "pequeñas" dan poco más que una Piper Archer (de tren fijo y 180 HP), por bastante más dinero. Y las grandes corren más y suben mejor, claro, pero siempre han costado mucha pasta y la competencia les supera habitualmente. El manejo por otra parte es "tranquilo" y en general a la gente le gusta la pinta y la cabina grande.

 

Las últimas Commander fueron las 114TC, con motor turbo y otras mejoras. Se construyeron un puñao a finales de los 90. Arriba, N623TC carreteando en Friedrichshafen. Abajo, D-EDOY haciendo lo mismo. Se ven más arriba una Mooney M20 y una mucho más modesta (y más bonita) Jodel D-11. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Sin embargo, sorprendentemente, el avión ha aguantado bastante bien la "prueba del tiempo". Sigue habiendo muchas Commander hoy en vuelo y desde luego no las regalan. Esto probablemente se deba a muchos factores. Las directivas se corrigieron en su momento y no han vuelto a salir más. Con el tiempo muchas han recibido modificaciones y mejoras. Siguen estando disponibles repuestos paraa el avión, y los motores son ampliamente conocidos, probados y fiables. Como no, hay un grupo de entusiastas que le puede proporcionar apoyo. Y bueno, un monomotor con tren retráctil y pinta todavía hoy super-moderna puede molar a más de uno. No estoy entre ellos, ni me da para una, pero lo entiendo.

Discovery

El Discovery es... grande, desgarbado, tosco y está sucio. No les debería sorprender, ya que es el equivalente espacial de un camión de reparto, con muchos años y kilómetros encima. Mantiene la pinta que tenía tras su última misión, la STS-133, a la Estación Espacial Intenacional, en 2011. Las placas de cerámica negras están abrasadas por el calor y la pintura blanca del fuselaje también tiene zonas chamuscadas.

El Discovery en el centro del hangar espacial. Museo del Aire y del Espacio, Washington, Estados Unidos, 2015.

Me impresionó mucho ver aquel chisme, y recrear la fascinación que he sentido desde niño por el programa del transbordador espacial. Y más porque es un avión: creo que lo que más me sigue asombrando es la capacidad de ir al espacio y volver planeando, para aterrizar sin motor y poder utilizarlo de nuevo. Una idea que se probó un par de décadas antes con el X-15.

Las enormes toberas de los 3 motores cohete principales llaman la atención. Eran orientables y cada una daba un empuje brutal de unos 180.000 kilos. Una nadería comparado con los cohetes aceleradores de combustible sólido que se usaban en el despegue, millón y medio de kilos cada uno. Comparen con un McDonnell Douglas F-15, que "sólo" lleva un par de modestos turboreactores de 11.000 kilos de empuje.

Salvando las distancias, es algo a lo que se enfrenta cualquier piloto de velero en todos los vuelos: no hay una segunda oportunidad para aterrizar. También es verdad que es un poco diferente, incluso aunque la fase final de aproximación y aterrizaje se hacía habitualmente por los pilotos (y no por los ordenadores).

Pero si se fijan, hay muchas toberas más.  Los motores auxiliares servían para las maniobras en órbita (son los grupos de 3 y 4 agujeros negros) y la reentrada en la atmósfera (las dos toberas más grandes por encima de las tres principales).

La cosa empezaba con sacarlo de la órbita frenando con cohetes hasta que entraba en las capas superiores de la atmósfera, a unos 120 km de altura. Era el momento más delicado: volando a unos 30.000 km/h con el morro alto, había que maniobrar haciendo eses para ir disminuyendo la velocidad. En este proceso, el recubrimiento exterior se ponía literalmente al rojo blanco, hasta unos 1500 ºC (¡!).

El avión era esencialmente un compartimento de carga enorme sobre un ala en doble delta. Ambas cosas tenían razones militares. La bodega de 18 m de largo y 4,6 de diámetro estaba pensada para llevar los satélites comerciales y militares más grandes que existían o se pensaban construir, incluido según se ha sabido recientemente un satélite-espía. Y el ala debía dar la capacidad de maniobrar desde un lanzamiento abortado a una órbita de recuperación.

El coeficiente de planeo iba variando: de 1:1 a velocidad hipersónica pasaba a 2:1 en la supersónica y finalmente a un modesto 4,5:1 en la fase final de aproximación. Empezaba a unos 3.000 m de altura y a unos 12 km de la pista. Bajando a unos 50 metros por segundo se reducía la velocidad de unos 700 km/h a unos 350 km/h en corta final. Al tocar tierra, los frenos y un paracaídas en la cola ayudaban a frenar. Para todo esto había que entrenarse, claro. Y es sorprendente que lo hicieran en varios Gulfstream II, aunque muy modificados.

La estructura interna es de duraluminio, pero todo el avión está recubierto de un complejo sistema de aislamiento térmico. Los más extremos son los del morro y borde de ataque (carbono reforzado con fibra de carbono) y los ladrillos de sílice que recubren la parte delantera e inferior del fuselaje y las alas. 

El Discovery (descubrimiento), llamado igual que un montón de barcos previos más o menos famosos, es el plato fuerte del Hangar Espacial, en el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y del Espacio, en Washington. Hay motivos. En 39 misiones STS (sistema de transporte espacial), trasladó 251 personas y carga diversa de la tierra al espacio, de 1984 a 2011, y en total estuvo un año en órbita. Sobre todo, sobrevivió para contarlo, dados los tremendos riesgos de cada misión.

En el morro se ven las toberas de otro juego de motores de maniobra en órbita y el recubrimiento de ladrillos de sílice negros, los que tienen máxima capacidad de emisión de calor, respecto a los blancos de las alas.

Porque de los 5 transbordadores espaciales que se construyeron (no incluyo al Enterprise, un velero de pruebas que no salió al espacio) dos no lo contaron: El Challenger hizo kaboooom al poco de despegar en 1986, y el Columbia se deshizo en trocitos incandescentes al re-entrar en la atmósfera en 2003.

Cada ladrillo tiene su número de serie y se inspeccionaban cuidadosamente uno a uno tras cada vuelo.

Sin embargo, se puede considerar este programa de la NASA un hito en la exploración espacial. Y por ahora, los previstos sucesores no molan tanto. Aunque hagan la misma tarea de manera más eficiente y segura.

La NASA prefería que el transbordador aterrizara siempre en el Centro Espacial Kennedy de Florida, más que nada para ahorrarse el vuelo de traslado si lo hacía en otro sitio. También aterrizó varias veces en la base Edwards de California y una vez en White Sands, Nuevo Méjico. Ninguno de los aeropuertos alternativos de emergencia fue usado nunca (incluía, entre otros, la Base Aérea de Zaragoza).