Colibrí

Entre los muchos chismes aéreos que llevan el nombre Colibrí (como por ejemplo éste), éste ultraligero monoplaza es realmente una rareza, sólo se han hecho dos. Para entender su curiosa concepción, es un híbrido entre un Avid Flyer y un Tango monoplaza. Su creador, C, instaló las alas y los planos de cola del primero en la estructura tubular del segundo, guardando toda la configuración aerodinámica del primero. El prototipo voló en 2001 y aún se construiría un segundo en 2008. Ambos siguen en vuelo.

 

El primer Alcazarén Vuelo Colibrí, EC-ZCA. Vean la cabina y lío de tubos combinada con las alas STOL  y los característicos flaperones. Alcazarén (Valladolid), 2018.

El avión es una mezcla de ultraligero de tercera generación con uno de primera. De la tercera, las alas son las del Avid Flyer original de 1983: llevan dos tubos de aluminio en el que se insertan las costillas de contrachapado con un perfil muy curvado y sustentador, con unos flaperones tipo Junkers. El conjunto está entelado en dacron, aunque en el segundo se optó por poner una piel rígida de fibra de vidrio. Los planos de cola son de tubo de acero soldado entelados, con la misma forma, superficie y características.

 

Arriba y abajo. La estructura del fuselaje unido al tubo principal es mucho más complicada de lo que parece. Vean que hay tres juegos de tubos dobles que unen el tubo principal con cabina y motor, además de tubos sencillos para soportar parabrisas y carenado trasero, montantes de las alas y por si fuera poco los tubos de mando del elevador.

De la primera generación, el avión está construido como el Tango, alrededor del tubo de aluminio principal que une todo: las alas y la cola directamente, delante el motor Rotax 532/582 de dos tiempos, dos cilindros en línea y 64 HP, y una estructura de tubos por debajo con una cabina mínima y un tren de aterrizaje triciclo. El avión tiene carenados de fibra y puertas transparentes. Los montantes de las alas van como en el Avid Flyer, sujetos a la parte inferior del fuselaje.

 

El segundo Colibrí EC-XGC es igual, pero fíjense en que las alas son lisas (si miran el primero arriba se ven las costillas y la forma del entelado). La estructura es igual pero el recubrimiento es en una lámina de fibra de vidrio, y lo mismo en la cola. Supongo que es la razón principal para que el peso vacío aumentara a 257 kilos. Aunque dicen que el perfil es diferente parece muy similar y curvado.

 

En realidad es una manera relativamente cómoda de no liarse la vida para crear un nuevo avión. Como conserva la configuración aerodinámica del Avid Flyer no hay nada nuevo en ese aspecto que pensar, calcular y diseñar. Incluso creo recordar que las alas salieron de un proyecto inacabado y que por tanto estaban disponibles (no hubo necesidad de construirlas). Y por otra parte, si eres uno de los mayores usuarios y suministradores de Tangos (si no el mayor), con abundante material para repuestos, es casi una evolución natural.

 

Vean la instalación del motor, con todo al aire. El depósito está como en el Tango, en un bidón tras el piloto. C siempre pone en todos los aviones paracaídas balístico. Fíjense en el pequeño tubo pitot en el lateral del fuselaje para el anemómetro.

 

Ahora, no piensen que fue llegar, coger las alas, cuatro tubos, atornillar y volar. Hubo que ajustar los muy diferentes diseños entre sí (superficies de vuelo al resto), lo que sin duda llevó una buena dosis de adaptación, ingenio y resolución de problemas. En la historia de la aviación hay muchos precedentes.

 

Los flaperones son los del Avid Flyer original, que dieron algunos problemas porque estaban atornillados directamente al final de la costilla de contrachapado. Vean los rodamientos y que están hechos de chapa de aluminio.

 

Bien, y finalmente, ¿Qué... salió? Pues una mezcla, claro. Es muy superior a un Tango monoplaza, pero también está claro que el Avid consigue algo más de prestaciones y lleva dos personas (muy juntitas) en lugar de una. El Colibrí despega y aterriza en ná (unos 50-70 metros), vuela a 120 km/h y sube muchísimo (lógico, con los caballos disponibles y que no llega a 200 kilos vacío). Su creador dice que vuela muy bien. Y además será verdad.

 

La cola tiene también más complicación de la que parece. Vean que el elevador se acciona con dos tubos de aluminio que salen del fuselaje casi en la punta del carenado, se articulan a dos reenvíos de los que salen otros dos tubos. El timón de dirección se acciona con dos tubos flexibles que llevan por dentro dos cables de acero. Elevador y timón están anclados en el grueso tubo principal del avión, que va de la cola al motor.

 

A mi personalmente me gusta más el Avid, es claramente mejor avión: más aerodinámico y capaz. Pero hay que reconocer la originalidad y "fusión" del cacharro de C, que además es más sencillo y en último caso más fácil de construir que el fuselaje de tubo de acero soldado del Avid. Al final sólo se han hecho dos Colibríes. Y entre Avid Flyers y Kitfoxes, más de 6.500, pero la comparación es algo injusta, claro.

 

El primer Colibrí tiene el paracaídas balístico montado más hacia delante que el segundo. Vean las estrecha cabina y el tren de aterrizaje amortiguado tomado directamente del Tango.