Blenheim

Actualizado en septiembre de 2026

Por curioso que pueda parecer hoy, este avión tiene el nombre de una de las batallas de la guerra de sucesión española, de 1704. A principios del siglo XVIII las potencias europeas movían sus piezas de ajedrez y los ingleses de Marlborough (Mambrú) junto con sus aliados sacudieron a los franceses (aliados en ese momento de los españoles). El lugar era Blindheim en Baviera, pero ya se sabe que los ingleses nombran los sitios como les da la gana.

 

Aunque no lo parezca, todos los aviones que les muestro en foto son el mismo. Ha tenido 3 vidas diferentes y dos restauraciones carísimas y laboriosísimas. Para empezar, no es un Blenheim. Es un Bolingbroke IV T fabricado en Canadá en 1943, con nº de serie 10201. Sirvió de entrenador de tripulaciones y se dio de baja en 1946. Los restos estuvieron en una granja durante décadas. Un equipo británico había restaurado otro Blenheim durante 12 años, que voló en 1987 y se estrelló al poco. Decidieron que ningún problema, encontraron el Bolingbroke y se pusieron a restaurarlo. Esta vez sólo tardaron 5 años. El avión venía a ser como un Blenheim Mk IV de morro largo y voló en 1993. Se ve aquí apenas un par de meses después. El avión pasaría 10 años volando sin problemas como G-BPIV. Duxford, Inglaterra, 1993.

 

Volviendo al avión, su origen se debe a un magnate de la prensa británico, El Vizconde de Rothermere. Me parece un tipo contradictorio y singular. Simplificando, era pro-nazi (¡!). Pero también le gustaban los aviones, y de paso quería quedar bien. Así que en 1934 se dirigió a la Bristol Aeroplane Company para encargar un avión de pasajeros, que tenía que ser el más rápido del mundo. Y que además modificado podía servir como bombardero.

 

En 2003 el avión chocó al aterrizar con el terraplén de una carretera cerca de Duxford, rompió el tren y aterrizó de panza con daños considerables. No problemo. Otros 11 años restaurando (¡!). Esta vez le pusieron el morro corto de un Blenheim MkI (que se había usado previamente como coche eléctrico, y no es broma). El avión volvió a volar en 2014 empezando su tercera vida (¡!). De nuevo volví a ver el avión en 2018, volando con un Spitfire conmemorando la Batalla de Inglaterra. El resto de fotos de aviones a partir de ahora, en Duxford, Inglaterra, 2018.

 

El diseñador jefe de Bristol Frank Barnwell diseñó, en parte gracias a esfuerzos previos, lo que era sin duda un avance conceptual en el diseño de aviones para los británicos: por primera vez juntó revestimiento portante (los yanquis ya lo hacían desde 1932) con dos potentes motores radiales, tren retráctil, flaps y hélices de paso variable. El nuevo avión voló en 1935 consiguiendo casi 500 km/h de velocidad máxima, más que cualquier caza de la Royal Air Force.

 

El morro original lo conservaron y lo restauraron para mostrar cómo era la cabina de un Bolingbroke/Wellington IV. Arriba, por fuera. El característico abombamiento era para permitir que el bombardero entrara y se pudiera tumbar boca abajo para apuntar con la mira las trayectorias de las bombas. El piloto iba detrás y arriba. Abajo, por dentro. Vean el estrecho paso para acceder al morro, la cabina del piloto, los mandos de los motores en el centro y los instrumentos.

 

Los militares vieron que aquel chisme merecía la pena. Rothermere quedó como Dios regalando el avión al gobierno para evaluarlo como potencial bombardero ("sólo" le había costado 18.500 libras, aproximadamente millón y medio de euros actuales). Rápidamente comenzó la fabricación y la Royal Air Force empezó a equipar a partir de 1938 sus escuadrones de bombardeo con lo que creían era el avión más rápido y capaz del mundo. 

 

Arriba con un par de Spitfire. Abajo, los dos motores radiales Bristol Mercury de casi 1.000 HP lo hacían rápido, pero mucho menos que los cazas de la época. El armamento, incluso cuando llevaba torreta de morro, era claramente insuficiente. Todavía tendrían que venir bombarderos más pesados y potentes.

 

El problema era que sus malvados enemigos tenían cazas todavía más rápidos. Al principio de la Segunda Guerra Mundial, primero en Francia y luego en la Batalla de Inglaterra los Blenheim sufrieron pérdidas terribles por los cazas alemanes. Pero en ese momento no había nada mejor. Se hicieron versiones de caza nocturna, reconocimiento y patrulla marítima. El Blenheim voló también en el Mediterráneo y en Asia. 

 

Un Spitfire y un Blenheim arrugando el extradós. 

 

Se fabricaron en Finlandia, Yugoeslavia y sobre todo Canadá (una versión modificada con el sonoro nombre de Bolingbroke, por varios nobles históricos británicos). A medida que estuvieron disponibles mejores aviones (de la propia Bristol, los desarrollos Beaufort y Beaufighter, pero especialmente de la competencia, el  de Havilland Mosquito), el Blenheim pasó a cometidos de segunda fila.

 

El Blenheim tenía unos poderosos flaps que disminuían la velocidad de aterrizaje. Vean la célula moderna con el ten retráctil, en su momento de lo más avanzado.

 

El Blenheim era más o menos similar a sus enemigos de la guerra, como los Dornier 17 y Heinkel 111 alemanes, o El Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero. Los propios yanquis y británicos hicieron otros aviones parecidos, como el Douglas A-20 Havoc, el Handley-Page Hampden y el Vickers Wellington. Todos tuvieron los mismos problemas: los cazas les superaban con facilidad. Pero el Blenheim envejeció pronto en comparación. Su carga ofensiva era menor y otros aviones se desarrollaron más.

 

Finalmente un par de sellos. Arriba, un Blenheim Mk II de morro largo en un sello de Camboya de 1985. Abajo, Un Blenheim I se encuentra un Junkers 88 durante la batalla de Inglaterra, en un sello de la Isla de Man de 2010.

 

Se hicieron 4.422 Blenheim y 626 Bolingbroke. Y sólo quedan tres, uno el que les muestro en vuelo. En el que me gustaría volar, pero tengo claro que va a ser difícil.