Dirigible Haenlein

En 1872 todavía no existía el motor de gasolina (quedaban 4 años), pero había motores de combustión interna de gas inventados por un ingeniero belga llamado Lenoir. Eran primitivos e ineficientes, pero empezaron a tener aplicaciones industriales. Necesitaban algún medio de producción del gas (llamado "de síntesis" o syngas en inglés), que era una mezcla sobre todo de hidrógeno y monóxido de carbono, obtenida normalmente por gasificación del carbón. Como no tenían entonces medio de almacenarlo o comprimirlo más bien era poco conveniente.

 

Este sello de Cuba de 1991 muestra el aspecto del dirigible y del inventor.

 

Sin embargo, un ingeniero alemán llamado Paul Haenlein tuvo una idea muy original: los dirigibles (que ya se conocían) se podían llenar de syngas. Parte del gas se podía utilizar para mover un motor de gas y propulsar el dirigible. Para compensar la pérdida de volumen se bombeaba aire dentro. A la larga el chisme perdía flotabilidad, pero podía valer. Patentó el invento, buscó financiación y se puso a construir uno.

 

El curioso cacharro con pinta de cigarro tenía unos 50 m de largo y 9 de diámetro. Los 2.500 m3 le hacían más bien pequeño. Conseguía la estanqueidad con un recubrimiento interno de goma en las bolsas de aire textiles. El motor de gas era una enormidad de 4 cilindros y casi 20 litros que pesaba más de 200 kilos. Conseguía la abrumadora potencia de unos 4-6 HP (¡!), gastando unos 7 m3 de gas a la hora. El motor movía una hélice de 4,6 m de diámetro a 40 RPM.

 

El dirigible se probó en 1872 cautivo (es decir, atado con una cuerda al suelo), en la ciudad de Brno (actual Chequia). Al parecer consiguió moverse hasta 19 km/h (¡!). Haenlein se quedó sin dinero y no pudo seguir adelante con sus experimetnos. Pero era evidente que aquello era un gran avance sobre todo lo anterior. Es posible que Zeppelin  tomara nota de sus ideas. 

Commander

Una avioneta con tren retráctil debe ser un oscuro objeto del deseo. Eso de meter gases, despegar, acelerar, meter el tren y acelerar todavía más, como si estuvieras montado en tu propio caza de la II Guerra Mundial debe molar. Porque en la actualidad, si ponemos los límites de 4 plazas, motor de pistón y que esté certificada, al parecer sólo queda una en venta, la Piper PA-46 M350 (la antigua Malibu/Matrix). Además históricamente no hay muchas. La más clásica de todas, la Beechcraft Bonanza, se ha dejado de hacer este año. Y las históricas hace entre mucho y todavía más que no se hacen: Beechcraft (Sierra), Cessna (Cardinal, Centurion), Mooney (M20, bueno esta hace poco), Piper (Comanche, Arrow) y SOCATA (Trinidad). Más alguna cosa rara más. Y las pocas que haya de construcción amateur. Por eso, el avión que hoy nos ocupa, la Rockwell Commander, sigue teniendo sus fervientes acólitos.

 

Les enseño las Commander que he fotografiado por orden de aparición del avión (no por orden de haberlas visto). No tengo ninguna Commander 112 de las originales. Pero sí Commander 112A, la versión con ligeras mejoras. Arriba, G-DASH es la más antigua, de 1975. Se supone que con motor IO-360 de 200 HP, pero tiene hélice tripala (¿?). En Coventry, Inglaterra, 2018. Abajo, N1456J es otra 112A de 1976, también con hélice tripala, que por lo visto puede ser una mejora habitual. Despegando de Oshkosh, USA, 2019.

 

Volvamos atrás en el tiempo. Para Rockwell, una compañía que ha construido el transbordador espacial o bombarderos nucleares supersónicos, los monomotores de pistón eran poca cosa, pero decidieron dar el paso a finales de los 60 tras fabricar con éxito el bimotor ejecutivo Twin Commander. La idea original era hacer una familia de aviones, desde una avioneta sencilla de 4 plazas con tren fijo hasta derivados bimotores y de tren retráctil. Querían obviamente meterse en el inacable (parecía entonces) negocio de los aviones pequeños.

 

D-EECL es una Commander 112TC que estaba aparcada entre cientos de aviones de visita a la feria AERO. Lleva un motor turbo de 210HP y alas de más envergadura que las anteriores. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Tras construir dos prototipos se centraron en un solo avión, inicialmente la Commander 112. Una avioneta de 4 plazas con un motor de pistón, tren retráctil y pensada para darle en el morro a la competencia: Cessna 177RG Cardinal, Piper Arrow y Beechcraft Sierra sobre todo, incluso Beechcraft Bonanza o Mooney M20. Sobre el papel, el avión prometía: el aspecto era en general más moderno que la competencia y muy elegante: tren característicamente "alto", aspecto afilado, cola en flecha y estabilizador en medio de la cola. Es decir, como pocas avionetas y por tanto introducía el factor "la mía es diferente", siempre influyente en la toma de decisiones. 

Las Commander más fabricadas son las 114, con el tremendo motor Lycoming IO-540 de casi 9 litros pero sólo 260 HP. Es igual que la 112A, pero con más peso máximo. Arriba, G-OMUM es de 1977. Le han puesto una hélice tripala más moderna, una modificación habitual. En Coventry, Reino Unido, 2018. Centro y abajo, EC-HST, también de 1977, aterrizando y carreteando en Santa Cilia, con los Pirineos nevados. Huesca, 2019.

 

Además la cabina era sobre el papel muy grande (más larga y ancha que la competencia), y se construyó para la nueva regulación FAR Part 23, teóricamente por tanto muy robusta. Estos dos últimos eran sus principales argumentos de ventas. El nuevo avión voló en 1970 y se comenzó la producción en 1972. Si la nueva Commander 112 con un Lycoming IO-360 de 4 cilindros y 200 HP se hubiera vendido sólo por la pinta y el espacio supongo que le habría ido fenomenal. Pero… el avión resultó pesado, lento (crucero 240 km/h) y la competencia podía ser incluso más barata y mejor. La cabina no ofrecía tantas ventajas en la práctica. El avión además tuvo una historia complicada, con directivas que afectaban a la estructura, que eran técnicamente difíciles y caras de arreglar.

 

Más Commander 114, las dos de 1978. Arriba, D-EHGE en Constanza, al ladito de la frontera suiza. Abajo, OK-NET despegando de Fridrichshafen. Vean el ala fina trapezoidal y el característico tren zancudo y al parecer muy permisivo con los errores del piloto. Alemania, 2018. Alemania, 2018.

 

Hay que reconocer que Rockwell se lo curró y fue mejorando el avión con sucesivas versiones. En 1974 introdujo la Commander 112A, con ligeramente más peso y puertas nuevas, que hasta cerraban bien y todo. Se hicieron 364. En 1976 se introdujeron dos nuevas Commander. La Commander 112 TC llevaba un nuevo motor turbo de 210 HP que mejoraba el crucero a 260 km/h a gran altura, con unas alas de más envergadura. Pero le costaba mucho subir a esa gran altura. Se hicieron 160. Y el otro fue la Commander 114, que con un motor Lycoming IO-540 de 6 cilindros era como una 112A, pero los 260 HP le daban un peso máximo aumentado a 1.338 kilos y un crucero de 270 km/h. Para muchos era como debería haber sido el avión desde el principio. Se hicieron 460.

 

D-ELCH despegando en Friedrichshafen en 2017.Es una Commander 114 de 1978.

 

Al año siguiente, el modelo base pasó a ser la Commander 112B, con las alas de más envergadura de la 112TC pero con el motor de 200 HP "normal". Mejoraba el peso máximo de nuevo (también para la 112 TC). Se vendieron también algunas Commander 112 TCA con mejoras en la aviónica (160 aviones). Se aprovechó para mejorar también la 114, sacando la Commander 114A Gran Turismo (¡!) con hélice tripala, aún más peso máximo (1.470 kg) y otras mejoras (sólo se hicieron 41). Rockwell dejaría de hacer estos aviones en 1980, cuando toda la aviación general yanqui se fue a paseo, tras fabricar unas 1.000 avionetas de todos los tipos.

 

Otra Commander 114. D-EMHL aparcada en Friedrichshafen (Alemania) en 2018.

 

Rockwell vendió la línea de las Commander a Gulfstream, que no estaba en realidad muy interesada y no volvió a fabricarlos. Pero el tiempo pasó, pasaron las condiciones leoninas para las avionetas, y en 1988 se vendió de nuevo gracias a una renacida Commander Aircraft Company que procuró solucionar los problemas previos. Se centraron en la versión más potente 114, ofreciendo dos aviones. La Commander 114B se introdujo en 1992. Era como la 114A con monadas aerodinámicas, hélice más moderna e interior lujoso. Finalmente, la Commander 114TC de 1995 ofrecía un motor turbo de 250 HP con toda la potencia "hasta arriba" y también mejoras en la aviónica y cabina de luxe. La compañía fue a la quiebra en 2002 tras construir unos 200 aviones.

 

Tras más de una década, se volvieron a fabricar unas pocas Commander. N6081F es una Commander 114B que tras aterrizar carreteaba hasta el aparcamiento. Arriba se ve una de sus principales rivales, la Mooney M20, que es bastante más rápida. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Luego en resumen, ¿qué? Pues que en general no lo lograron. La competencia en general o era mejor, o parecida pero más barata. Las directivas de aeronavegabilidad que afectaron a muchos sistemas y componentes (largueros alares, cola, asientos) produjeron problemas y costes adicionales. Las "pequeñas" dan poco más que una Piper Archer (de tren fijo y 180 HP), por bastante más dinero. Y las grandes corren más y suben mejor, claro, pero siempre han costado mucha pasta y la competencia les supera habitualmente. El manejo por otra parte es "tranquilo" y en general a la gente le gusta la pinta y la cabina grande.

 

Las últimas Commander fueron las 114TC, con motor turbo y otras mejoras. Se construyeron un puñao a finales de los 90. Arriba, N623TC carreteando en Friedrichshafen. Abajo, D-EDOY haciendo lo mismo. Se ven más arriba una Mooney M20 y una mucho más modesta (y más bonita) Jodel D-11. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Sin embargo, sorprendentemente, el avión ha aguantado bastante bien la "prueba del tiempo". Sigue habiendo muchas Commander hoy en vuelo y desde luego no las regalan. Esto probablemente se deba a muchos factores. Las directivas se corrigieron en su momento y no han vuelto a salir más. Con el tiempo muchas han recibido modificaciones y mejoras. Siguen estando disponibles repuestos paraa el avión, y los motores son ampliamente conocidos, probados y fiables. Como no, hay un grupo de entusiastas que le puede proporcionar apoyo. Y bueno, un monomotor con tren retráctil y pinta todavía hoy super-moderna puede molar a más de uno. No estoy entre ellos, ni me da para una, pero lo entiendo.