REP

Robert Esnault-Pelterie fue un ingeniero francés, considerado uno de los fundadores de la moderna astronáutica. Y también, menos conocido y para mi más interesante, un pionero de la aviación, y además un constructor e industrial de aviones y motores muy… peculiares. A ambos los llamó REP, a que no adivinan por qué. Les cuento la historia de esta empresa, hoy prácticamente olvidada y que sin embargo fue una de las grandes pioneras.

 

En el fabuloso Museo del Aire de París hay dos REP. Uno está en el Hall de los pioneros del aire, un REP type D de 1910. Suponen que es uno de los prototipos, el que hizo un vuelo de récord el 31 de diciembre de ese año. Pero en otros sitios dicen que es el nº de serie 24, de 1914. El fuselaje es original y creo que el motor también. Las alas no son originales. Está sin su recubrimiento. Parece que en su momento se debatió si enseñarlo así o recubierto del típico color orjo sangre de la marca. Todas las fotos en el Musée de l'air et de l'espace en París, 2025.

 

Monsieur REP se puso desde 1903 a experimentar con aviones y motores. Construyó y voló un planeador similar al Wright 1902 en 1904-5, pero no le fue bien con el control lateral por deformación alar. Eso le llevó al primer uso conocido de los alerones, en 1905. Que eran independientes de las alas e iban por delante del borde de ataque (¡!).

 

El otro es un REP type K, y está en el Hall de la Gran Guerra. Es posiblemente de 1913. Vean que es muy parecido al anterior. Es el nº 27 de serie y se utilizó por el Ejército Francés para reconocimiento a principios de la Gran Guerra. Está pintado en el color rojo sangre típico de REP. El avión es entero original aunque con entelado nuevo.

 

En 1906 comenzó simultáneamente la construcción de su primer avión de motor y del motor (¡!). El REP 1 fue el primer monoplano de la historia y el primero con estructura del fuselaje metálica, aunque seguía utilizando deformación alar (y no alerones). Llevaba uno de sus curiosísimos motores "en abanico" o semi-radiales. El extraño motor REP 5 cilindros daba 30 HP. Tenía dos características notables. Una, llevar todos los cilindros hacia arriba, evitando el bloqueo hidráulico. Y la otra, un cigüeñal muy compacto, consiguiendo ligereza y además sin usar un (pesado) volante de inercia.

 

Arriba. El extraño motor de 5 cilindros en abanico del REP type D. Conseguía 60 HP a 1400 rpm. y pesaba unos 150 kg. Tiene la misma disposición que el original del type 1, pero es más grande. Vean los cilindros todos montados hacia arriba y los conductos de admisión de cobre. Abajo. En la vista lateral se ve mejor que hay dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. Vean las dos válvulas de admisión y escape al aire en las culatas, que están accionadas por un solo balancín, y los escapes individuales. 

 

Este motor es uno de los más raros construidos en la historia de la aviación. Y además al parecer no iba mal. Tenía dos filas de cilindros, tres delante y dos detrás. El cigüeñal sólo tenía dos codos, donde se acoplaban las bielas de cada fila de cilindros, con una biela "madre". Daba inicialmente 20 y luego 30 HP a unas 1.400 RPM. REP siguió con una versión de 7 cilindros y también versiones dobles de ambos, poniendo dos motores uno tras otro (¡10 y 14 cilindros en 4 filas! ¡y todos mirando hacia arriba!).

 

El motor tenía un voluminoso carter para el aceite y se montaba en una bancada en la parte delantera del fuselaje de tubo de acero. Vean detrás el depósito de gasolina de latón.

El REP 1 tenía una pinta extraña, con tren monorueda (¡pero con amortiguador oleoneumático!) y sin superficie vertical. No tenía elevadores, se controlaba el ángulo de ataque de las alas (¡!). Dio algunos saltos remolcado en 1906 y propulsado por su motor en 1907. Llevaba palanca de mando, invento que patentó y que a la larga le daría mucho dinero. Con estos diríamos hoy escasos comienzos, decidió montar una empresa aeronáutica en 1907 (¡!). Era la segunda que se estableció en el mundo, muy poco después de la que fundaron los hermanos Voisin.

 

Aunque puede confundir un poco la góndola cuadrada de un dirigible que se ve detrás, se ve el fuselaje en tubo de acero soldado con forma de rombo y las alas finas en madera del tipo D.

 

En 1908 voló el REP 2: era parecido y algo mejorado. Se hicieron 4 que se presentaron a la famosa Grande Semaine d'Aviation, una exhibición - competición celebrada en Reims en 1909, muy influyente en el futuro de la aviación. No llegó a volar en competición ningún REP (¡!), por mala pata. Se dio cuenta de que sus aviones estaban anticuados. El Ministerio de la Guerra francés encargó en cambio aviones Wright, Farman y Blériot (que había cruzado recientemente el Canal de la Mancha). Además, al poco, tuvo un grave accidente que le dejó en coma. Tuvo que abandonar su carrera de piloto. Pero igualmente le dieron después la licencia de vuelo nº4 de Francia (¡!).

 

La cola era igualmente en tubo de acero entelado.

 

REP no se desanimó. Volvió a la mesa de diseño, incorporó mejoras y mientras tanto vendía motores, ya que nadie quería sus aviones. Sacó entonces la familia de modelos A, B y C, muy diferentes a los 1 y 2, que en definitiva fueron el diseño base de todo lo posterior. Conservaban la estructura de tubo de acero para el fuselaje y madera para las alas. Éstas eran esencialmente las de los anteriores 1 y 2, con el control por deformación. 

 

Las alas del tipo D eran en madera, con dos largueros y perfil muy fino y "antiguo". Fueron esencialmente las mismas para todos los modelos. Vean que no lleva alerones. el mando era por deformación alar con cables.

 

El tipo A voló en 1910 y era un diseño diferente y más moderno que los 1 y 2. Era monoplaza, llevaba un motor REP de 50-60 HP y hubo varias versiones. El muy similar tipo B se ajustaba a las especificaciones que había emitido el Ejército Francés. Podía llevar 2 personas y llevaba un motor de 80-90 HP. A finales de año apareció el tipo C, de aspecto similar, pero triplaza y con su último diseño de motor, de 150 HP. Estos fueron sus primeros aviones de producción industrial, con un éxito más bien escaso.

 

El REP type K casi parece un avión moderno. Vean que las alas siguen siendo las mismas, con el complicado sistema de cables para conseguir integridad estructural (los de delante) y el mando de alabeo por torsión alar (los de detrás).

 

Además, REP modificó el biplaza en tándem tipo B y puso las dos plazas lado a lado. Este nuevo tipo D llevaba un motor rotativo Gnome de 80 HP, puede que por presión de los militares. El avión batió dos récords de velocidad a finales de 1910. Gracias a ello ¡por fin! REP recibió un ansiado contrato del ejército por 25 aviones. Los REP llegaron a equipar dos escuadrones y volaron al principio de la Gran Guerra en 1914. Eran todavía considerados rápidos (¡120 km/h!) pero no les gustaron a los del ejército. Se cambiaron a principios de 1915 por Caudron G3. 

 

Desde su segundo modelo, REP adoptó el color "rojo sangre" para sus aviones. El recubrimiento era inicialmente de un material especial recauchutado con goma de otro fabricante.

 

Su último período fue de intentar mucho y conseguir poco:

• REP acordó en 1911 con Vickers la construcción de su REP tipo B. Se hicieron 7 aviones cada vez con más modificaciones. Y luego siguieron su propio camino. 
• A partir de aquí ya no usaría sus propios motores. 
• Hubo un REP tipo E o Hydro único en 1912. 
• No sé si hubo tipos del F al J. 
• Pero sí hubo un REP tipo K de 1913, puede que derivado del tipo B. El ejército francés lo usó brevemente al comienzo de la guerra para reconocimiento, pero sufrió la misma suerte que el tipo D. 
• El REP tipo N debería ser posterior, pero figura como de 1912. Era parecido a los anteriores y también con motor rotativo Gnome de 80HP. Se fabricaron algunos para el Imperio Otomano, que los llegó a usar en las guerras de los Balcanes en 1912-13. También se hizo una serie corta para el Ejército Francés en 1914, y llegaron a volar misiones al principio de la guerra, pero les pasó lo mismo que los D y K.
• El último fue el REP Parasol en 1914, de nuevo de reconocimiento para los militares. También se le denominó REP Vision totale (se debía ver mejor). Era similar a los anteriores. Los franceses no lo compraron, pero la marina británica encargó 12 ejemplares que les entregaron a partir de 1915, uno de los cuales llegó a pasar a los holandeses.

 

Arriba, probablemente porque los militares lo preferían, REP abandonó sus originales motores y puso en sus aviones los motores estándar del momento, en este caso un Gnome Lambda rotativo de 7 cilindros. Comparen con los modelos en abanico. Para proteger al piloto de la lluvia de aceite de ricino había que envolverlos en un carenado. Abajo, la deriva y el timón parecen un poco pequeños. Vean los cables que parten del triángulo sobre el fuselaje para absorber las g negativas.

 

Y a partir de ahí... nada. O puede que incluso antes, en algunos sitios dicen que REP cerró el negocio en 1913, al no conseguir contratos militares. Puede que se fabricaran los 3 últimos tipos después, con los diseños ya terminados pero con la empresa en otras manos. La fábrica REP pasó a hacer como subcontratista bombarderos Caproni Ca.31 en 1915 y Sopwith 1 1/2 Strutter en 1916. Parece que a los militares franceses nunca les gustaron los REP y más o menos condenaron la firma a la desaparición.

 

El REP type K situado al lado del famoso vestíbulo de las 8 columnas del edificio clásico de Le Bourget en París.

 

Con ojos actuales REP en realidad no evolucionó aeronáuticamente. El propio Robert pasó a la astronáutica. Pero dejaron para la posteridad características muy interesantes, como los originalísimos motores. O la palanca de mando (¡!). Al finalizar la guerra REP puso un pleito por su invento, que estaba patentado y habían usado un montón de aviones, sin pagarle, claro. Y ganó. Le pagaron y se convirtió en un hombre muy rico. Pudo devolver a su padre (que se había quedado prácticamente en la ruina) la considerable fortuna recibida para poner en marcha todo el negocio.