Cosmos

Actualizado a enero de 2026

Los pendulares o trikes se hicieron enormemente populares en los años 80. Entre ellos, la marca francesa Cosmos de Dijon. Parecía que por fin se iba a conseguir una máquina voladora simple y asequible: un ala volante sin superficies de control (se hace por desplazamiento del peso, de ahí lo de pendular), un carrito con 3 ruedas (de ahí lo de trike o triciclo), y un sencillo motor de 2 tiempos. Además cabe en un garaje cuando desmontas y pliegas el ala. Aunque a mi me gustaban los aviones tradicionales, las ventajas anteriores eran difíciles de ignorar. Así que no descarté hacerme con uno algún día. Ese día nunca llegó.

Arriba, un Cosmos Phase II equipado con esquís aterrizando en Castejón de Sos. Abajo, tras despegar con otro pasajero se dirigen al Aneto a probar la nieve. Huesca, 2005.

Cosmos empezó en los 80 con trikes muy básicos. Llevaban estructuras simples sin carenado y alas de una sola superficie. Los motores eran de dos tiempos de varios fabricantes. Entre ellos estaba el Cosmos Echo monoplaza de 1985. La producción era más bien a pequeña escala (en total puede que unos 100 aparatos).

En el campeonato de España de 1992 empezando una prueba de aterrizaje de precisión. El de delante es un  Cosmos monoplaza, pero no sé de qué modelo. Matilla, Valladolid.

En los 90 empezó a comercializar biplazas (Bison/Bidulm) adaptados a la entonces normativa europea, con motores de dos tiempos Rotax 447/503. El Bison tenía un chasis de aluminio que ocionalmente se podía carenar y la posibilidad de llevar varios tipos de ala. El aparato tenía un precio atractivo y se usó tanto por particulares como por escuelas.

Qué espectáculo volar en la bahía de Rosas despegando desde Ampuriabrava. Me llevaron de paquete en un Cosmos Bison de una escuela local. A pesar de que pilotar un pendular es muy diferente que un avión (y casi se puede decir que "lo contrario") no se me hizo difícil. Al menos en el aire. No hice fotos desde el aire (vas muy expuesto en un pendular como éste) pero quedaron fotos del chisme y de piloto / pasajero para la posteridad. Gerona, 1993.

El diseñador Renaud Guy introdujo el Cosmos Phase II en 1992 con muchas mejoras, basándose en el Bison previo. Con motores Rotax 503 y 582 más potente el biplaza se hizo famoso gracias a la "Operación Migración". En resumen, un grupo de aficionados se dedicó a entrenar grullas trompeteras en peligro de extinción, desde su nacimiento, para seguir un pendular Cosmos Phase II en sus migraciones desde Canada al sur de Florida (¡!). Esto se convirtió en una película y le dio mucha publicidad a la marca. El Phase II es el producto más conocido de Cosmos, puede que se hayan hecho unos cuantos cientos.

En la Operación Migración creo que participaron varios aviones y en varias fases. Arriba, el original es un Cosmos Phase II con matrícula canadiense que se conserva en el Museo del Aire de Washington, como ven al ladito de un Concorde. En Estados Unidos, 2015. Abajo, aunque no dicen nada de él, en el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen otro Phase II que al parecer también participó, puede que en otro año. Tiene matrícula americana. Vean que ambos llevan protección para que la hélice no haga pupa a los gansos, y que el piloto disecado lleva un mono creo que para que no le reconozcan (los gansos, no la poli). Oshkosh, USA, 2019.

A finales de los 90 Cosmos introdujo el Phase III con un Rotax 912 de 80 HP que podía volar en crucero a algo más de 100 km/h y permitía llevar más peso. Sin embargo fue a la bancarrota en 2009. Aunque se continuó la producción en Méjico durante un tiempo parece que en la actualidad ya no están en activo.

De nuevo en el campeonato de España de ultraligeros de 1992. Este Cosmos Phase II debía ser entonces completamente nuevo y novedad. Vean al fondo un motovelero Moni y dos Tango. Matilla, Valladolid.

Comet

Soy muy consciente de que la foto que les pongo a continuación es una birria. Pero le tengo cariño. Es de 1978, una de las primeras fotos que hice, y está tomada con una Kodak Instamatic 44. Se puede ver (mal) un de Havilland 106 Comet 4C de la extinta compañía Dan Air, que llegó a ser la mayor operadora de este impresionante avión, y la última en usarlos. Soy uno de los afortunados en haber volado en el primer reactor comercial del mundo, y por poco, porque los retiraron en 1980.

La primera foto de un avión que hice en mi vida, y una de mis primeras fotos en general. Si lo recuerdo bien, esto es el aeropuerto de Gatwick. Un Comet 4C de Dan Air. Londres, 1978.    

La historia del avión es fascinante, fue un enorme salto tecnológico que cambió por completo el transporte aéreo a partir de su primer vuelo en 1949. Lamentablemente, el desarrollo del aparato no estaba maduro cuando entró en servicio en los años 50, y se produjeron varios desastres. Las investigaciones que se hicieron permitieron comprender mejor la presurización y la fatiga de materiales, lo que ha hecho el transporte aéreo muy seguro. 

En vuelo: el plano izquierdo, con el depósito de combustible carenado.

Prácticamente en todas partes le echan la culpa a las primeras ventanas cuadradas, pero que tenían las esquinas redondeadas. Es verdad que luego las cambiaron por unas ovaladas, pero la causa original de las grietas por fatiga eran el aluminio demasiado fino y los agujeros del remachado que se perforaban a presión en la  chapa, no las ventanas. Para cuando los británicos tuvieron listas versiones mejoradas, los yanquis habían introducido el Boeing 707 y el Douglas DC-8, que se llevaron el gato al agua... con la inestimable ayuda de lo que se había aprendido en el proceso.

Quien sabe, a lo mejor este Comet de Dan Air G-APDB es el mismo en el que volé 15 años antes. RAF Duxford, 1993.

Pero para mi sobre todo está el recuerdo, muy vívido, de pedir que me dejaran entrar en cabina, cosa que entonces era factible y hasta bienvenido por la tripulación. Yo no era más que un chaval y aquel lugar me impresionó: pequeño y atestado de relojes. En aquel entonces había 4 tripulantes: un navegante con su mesa de mapas, un ingeniero de vuelo que tenía un panel de instrumentos tremendo para él solo, el comandante y el segundo. Me dieron amablemente un poco de charla y vino el momento mágico: el comandante me pidió que moviera una pequeña ruleta situada entre los asientos de los pilotos. Así lo hice, y para mi asombro el avión comenzó a inclinarse. Mi primera demostración práctica de cómo funciona un compensador de alabeo, accionando los alerones. Sigo agradecido a aquel piloto por aquello.

PD - noviembre de 2016. En el museo de Havilland de Londres tienen un simulador de vuelo del Comet 4C, originalmente de British Overseas Airways Corporation (BOAC), y que luego pasó a Dan Air. Muestra como era la cabina del Comet. También tienen un fuselaje de un Comet 1, con las ventanillas rectangulares (que NO fueron el origen de la fatiga y las grietas que causaron los accidentes). Les muestro todo ello a continuación.

Los puestos de mando del comandante (a la izquierda) y el segundo (a la derecha). La ruleta de compensación de alabeo que me dejaron mover se ve abajo entre los dos asientos.

El puesto de navegante con su mesa de mapas y panel de control.

El puesto del ingeniero, con instrumentos para los 4 motores. En total, 4 tripulantes de vuelo.

Este fuselaje de Comet 1 es el único que queda de la serie original. Las ventanas rectangulares originales estaban redondeadas en las esquinas y no eran el origen de las fisuras, pero a pesar de todo se cambiaron. Quedó la mala fama (del avión en general y de las ventanillas en particular a partir del fallo catastrófico del Comet G-ALYP.

La cabina del Comet original, con dos asientos a cada lado y ventanillas rectangulares.

PD 2 - noviembre de 2018. El Comet 4 G-APDB de Dan Air que les enseñaba más arriba fue cuidadosamente restaurado y pintado con los colores de la aerolínea que lo compró nuevo (BOAC), y está en la actualidad en el hangar principal de la impresionante colección del Imperial War Museum de Duxford:

Vean que las series finales de los Comet llevan ventanillas ovaladas. BOAC es por British Overseas Airways Corporation, la antecesora de la actual British Airways. Fue la primera compañía en operar reactores del mundo.

El Comet 4 solucionó los problemas de las primeras series y mejoró muchísimo la capacidad del avión. Pero había llegado la competencia yanqui: El Boeing 707 era todavía mejor.

El rasgo más característico del avión es llevar los motores embutidos en las raíces alares. Esto lo hicieron creyendo que era más aerodinámico. Como descubrieron los de Boeing, lo es más todavía colgar los aviones en pilones bajo las alas, cosa que se continua haciendo en la actualidad. Aparte de que es mucho más fácil acceder a los motores y mucho menos lío para construir las alas.

Revolution

Los acrobáticos molan. Cualquiera. Éste en concreto es yanqui, un Velox revolution I de construcción amateur. Además es el primero de su tipo que se construyó, uno de los pioneros en utilizar fibra de carbono y kevlar para conseguir menor peso y resistencia suficiente para hacer acrobacia en la categoría ilimitada.

Boca abajo. Santa Cilia de Jaca, 2007.

La receta sobre el papel es sencilla: alas gruesas con perfil simétrico, un motoraco Lycoming IO-540 de 300 o más caballos, y unas superficies de mando enormes.  Tiene unos límites de ± 12 G y puede hacer toneles a un ritmo de 460º por segundo... Pero las cifras pueden no dar una idea real, vamos a detenernos un momento. Imagine Vd. que está volando el avión recto y nivelado. Imagine que mete la palanca a tope a la izquierda. Bueno, pues un segundo después habrá dado una vuelta completa y más aún (la punta de su cabeza empezó apuntando al cielo, luego al horizonte de la izquierda, a tierra, al horizonte de la derecha, de nuevo al cielo, y de nuevo al horizonte de la izquierda). Apenas le habrá dado tiempo de darse cuenta.

Se han hecho muy pocos Revolution. Diseñado por Charles L. Wolff de Florida (USA) el prototipo voló en 1996. Se formó una empresa para comercializar los kits, cuya web todavía existe,  pero que parece completamente abandonada. Los Sukhois, Extras, Xtreme Airs, Edges y CAPs aparentemente ganaron más adeptos.

Boca arriba.

El Pirineo al fondo.

Rugiendo.

Debajo de cada plano se ven las "palas" aerodinámicas con forma triangular, que disminuyen la fuerza necesaria para accionar los alerones.    

Taube

Ignaz "Igo" Etrich hizo en 1910 el Taube (paloma) como avión de recreo, inspirándose no en las alas de las palomas, sino en una semilla de una planta (alsomitra macrocarpa), que tiene una especie de alas con las que pueden planear distancias considerables.

Replica de un Rumpler Taube biplaza de observación. Luftwaffen Museum, Gatow, 2008.    

El avión tiene un aspecto decididamente arcaico y característico. Debía ser un espectáculo verlo desde tierra, especialmente los aviones sin pintar traslúcidos.  Inicialmente se utilizó para pruebas deportivas, ganando uno de los primeros premios de fiabilidad y conquistando marcas de duración.

Pero los militares ya empezaban a ver las posibilidades de los aviones para la guerra: el Taube tiene el dudoso honor de ser el primer avión utilizado para bombardeo, en 1911. Parece que tenía un vuelo especialmente estable y tranquilo, por lo que se usó como avión de observación al estallar la I Guerra Mundial. Como los mandos por deformación lo hacían poco maniobrable, se destinó rápidamente al entrenamiento.

Fíjense en que tanto los alerones como el elevador no están abisagrados, se accionaban deformando las superficies. 

Este Taube es original, construido en 1914 como Jeannin Stahltaube. El fuselaje es de tubo de acero (stahl) en lugar de madera. Technikmuseum, Berlin, 2008.

La única réplica volante de un Taube está en el Owl's Head Transportation Museum. Maine, USA, 2015.

En lugar del Mercedes original, la réplica lleva un motor Ranger más moderno. 

(Julio 2016) Para apreciar mejor la originalísima planta alar del Taube, les muestro uno que he visto recientemente colgado del techo del Deutsches Museum de Munich:

Noratlas

Los militares franceses se encontraron tras la 2ª Guerra Mundial con que sus aviones de transporte (Junkers Ju 52 y Douglas DC-3) eran un latazo: había que cargarlos por una puerta lateral, el piso estaba inclinado y podían llevar poca carga, además de ser viejos y lentos. Y encima no eran un producto francés. Se hizo un concurso para un avión de transporte moderno que ganó la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN, o para simplificar, Nord) con el modelo Nord 2500, que voló en 1949. Una versión mejorada con motores más potentes, el Nord 2501 Noratlas , se convirtió en el transporte estándar francés de los años 50 y 60. Alemania (que los construyó con licencia), Portugal y Grecia también los utilizaron.

Un Noratlas alemán preservado en el Luftwaffen Museum. Antigua base de la Royal Air Force en Gatow, cerca de Berlín. Alemania, 2008.

En realidad, el avión no es nada original: los alemanes durante la guerra ya habían dado con la configuración ideal de transporte. El Arado 232 de 1941 tenía un fuselaje en forma de caja suspendido del ala alta, una rampa de carga trasera, cola alta para acceso fácil de camiones y tren triciclo robusto. Los yankis también vieron todo esto y crearon el Fairchild C-82 Packet, que voló en 1944.

El Noratlas sigue teniendo un aspecto imponente con sus grandes motores radiales en barquillas que se prolongan hasta la cola, sus grandes ruedotas y las puertas traseras con ojos de buey.

Todo lo que queda de este Noratlas es la caja del fuselaje. Chateau de Savigny-les-Beaune 2014.    

Uno de los dos Noratlas que tiene la colección Ailes Anciennes de Toulouse, 2015.    

El entelado de las superficies de mando se ha perdido con el tiempo.

Aunque fabricados en Francia por SNECMA, los enormes motores radiales de 14 cilindros y más de 2.000 caballos eran Bristol Hercules ingleses.

Camouflage.

Los portugueses usaron Noratlas en sus guerras coloniales africanas. Este Nord 2502F impecablemente restaurado muestra las grandes compuertas traseras que facilitaban la carga y descarga, aunque no se podían abrir en vuelo, y el espacioso interior. El maniquí queda un poco almidonado, pero da realismo. Museu do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

BD-5 Micro

El BD-5 Micro es un diminuto monoplaza de construcción amateur. Y tiene un aspecto modernísimo para un avión que voló por primera vez en 1971. En muchos sitios se describe como un pequeño caza, pero parece que el diseñador, Jim Bede, se inspiró en realidad en un velero, el ASW 15. Y la idea era que fuera un movelero ultraligero.

Este impecable BD-5 fue construido a lo largo de 6 años y 5.000 horas de trabajo.  Sólo voló 9 horas antes de ser donado por sus dueños al Museo Nacional del Aire y del Espacio de Estados Unidos. Centro Steven F. Udvar-Hazy, USA, 2015.

Inevitablemente el BD-5 Micro me recuerda la primera escena de Octopussy, la película nº 13 de la saga de James Bond. En ella, 007 va a destruir un súper-caza de unos malos (aparentemente cubanos), pero le pillan. Una chica que está como un queso - qué esperaban - le ayuda a escapar. Sale de un remolque de caballos en un BD-5J a reacción, despega, le lanzan un misil, lo esquiva haciendo mil maniobras, incluido pasar bajo un puente y por dentro de un hangar, y finalmente escapa.  El avión era de verdad y voló de verdad, aunque no en el hangar, claro.

El prototipo BD-5 se conserva en el Museo de la Experimental Aircraft Association. Es diferente a los siguientes por tener una estructura de tubo y fibra de vidrio, que después se cambió a chapa de aluminio. Inicialmente tenía cola en uve y probó muchos de los numerosos motores que se pondrían en el diseño. Oshkosh, USA, 2019.

La historia del avión es un desastre, uno de los variados que sufrió Jim Bede a lo largo de su vida. Este original diseñador empezó con Bede Aviation, siguió con Bede Aircraft (que entró en bancarrota por el BD-5), siguió con Bede Design, Bede Jet, Bede Aircraft de nuevo, y por fin BedeCorp que sigue vendiendo kits de aviones de construcción amateur, aunque no del BD-5.

El diseño es bonito y original. Pero dio la tira de problemas.

Sobre el papel, el BD-5 iba a ser la leche: un avión que te podías hacer tú en un garaje fácilmente, rapidísimo, bonito, acrobático y fácil de pilotar. Me acuerdo de haber leído artículos sobre el avión cuando era jovencito y soñar que algún día podría hacerme uno... La realidad es que el avión tuvo mucho problemas, sobre todo el no contar con un motor adecuado.  Mucha gente se ha matado en este avión, especialmente en la espectacular versión a reacción.

Hoy todavía es posible comprar un kit del BD5, aparentemente sin los numerosísimos problemas del original.

Aunque no es el avión más pequeño que ha volado, el BD-5 es minúsculo: apenas mide 4 metros de largo y 6 metros de envergadura. Museo Nacional del Aire y del Espacio de Estados Unidos. Centro Steven F. Udvar-Hazy, USA, 2015.

PD (30 de marzo de 2016): 

Resulta que parte de la escena de la que les hablaba más arriba está basada en un hecho real. 007 escapa de los malos, pero se queda sin combustible y le da justo para aterrizar sin motor y llegar a una gasolinera, donde pide al gasolinero "lleno, por favor". El piloto de exhibición "Corkey" Fornof en una ocasión perdió presión de aceite en la turbina Microturbo. Tuvo que parar el motor y planear hasta aterrizar en una carretera interestatal de USA. Tras esquivar unos coches, consiguió tomar tierra en la carretera y salir a un área de servicio con la energía que le quedaba. El señor gasolinero se le quedó mirando atónito y le preguntó si rodaban algo para la tele. Cuando rodaron la película decidieron incorporar la escena. Una vez más, la realidad supera a la ficción...